Protótipo Avallone

A 29ª edição da Mil Milhas, disputada em janeiro de 2001, foi palco da última participação do grande Antônio Carlos Avallone em corridas, bem como de sua cria, o Protótipo Avallone - Chrysler. Digo participação, mas deveria dizer aparição, pois a aparição se resumiu à tentativa de classificação e menos de uma volta de apresentação. Na ocasião, Avallone, que estava inscrito no carro Nº3 com Fernando Gonçalves, chegou a completar uma volta de classificação, mas quando foi abrir a segunda, se envolveu em um toque com um Corsa no S do Senna. Na corrida, rodou na volta de apresentação, quando a pista estava molhada e ainda com detritos por consequência do temporal que desabou em Interlagos na tarde do dia da prova, e o carro apagou, não largando para a prova. Infelizmente, o saudoso Avallone já estava doente e veio a falecer no dia seguinte a prova, aos 68 anos.

Motor Dodge V8 com 4 carburadores Webber

Miguel Paludo e a "Nascar Bus"

A brincadeira deve ter sido no mínimo divertida, hein? Miguel Paludo em corrida disputada com antigos ônibus escolares no Charlotte Motor Speedway em Julho desse ano.

O recorde "relativo" de Kimi Räkkönen de corridas na pontuação

Hoje um assunto do qual ninguém fala muito hoje em dia me veio à mente. Trata-se do "recorde" de 27 corridas consecutivas em que o Finlandês Kimi Räikkönen terminou na zona de pontuação, marca esta obtida entre o GP do Bahrain de 2012 e o GP da Hungria deste ano. Caía então mais um recorde do Alemão Michael Schumacher, que até então havia obtido a marca de 24 corridas entre o GP da Hungria de 2001 e o GP da Malásia de 2003.

Pois bem, nada contra o feito de Kimi, ainda mais que sou torcedor dele também. Mas a questão é que a mídia, principalmente a detentora dos direitos televisivos da F1 no Brasil, propaga esse feito como algo absoluto, como se a intenção fosse "mostrar que mais um recorde do alemão que massacrou o Rubinho na Ferrari foi superado". Sim, de fato a quantidade de corridas na pontuação obtidas por Kimi é maior que a obtida por Schumacher (27 a 24). Mas é de fundamental importância lembrar que quando Schumacher obteve esse recorde, a pontuação ia somente até o 6º colocado. Isso vigorou até 2002, pois de 2003 a 2009, a pontuação foi estendida até o 8º colocado. No caso de Kimi, a sequencia na pontuação foi obtida entre 2012 e 2013, quando a pontuação já era estendida ao 10º colocado. Portanto, é óbvio que a chance dele terminar nos pontos era bem maior que a de Schumacher, no que pese o fato dele estar pilotando uma Ferrari, o carro campeão da época.

É de se levar em conta que, caso fosse adotado critério de pontuação da mesma época (quero deixar claro que não estou falando da quantidade de pontos e sim das posições valoradas com pontos), a sequencia do finlandês teria sido quebrada já na 3ª corrida, em função do 9º lugar obtido no GP de Mônaco de 2012.

Mas no meio da temporada, ele ainda teve outra sequencia que se encaixaria no critério antigo. Por 13 corridas, mais especificamente do GP do Canadá ao GP dos Estados Unidos de 2012, Kimi terminou sempre entre os 8 primeiros. Por isso, é necessário analisar "certos recordes" antes de valorá-los, sem contundo cair no vazio de comparar certos aspectos de épocas diferentes, como por exemplo, o total de pontos obtidos na carreira.

Mitsubishi Eclipse

Hoje o assunto do blog é sobre um japonês que foi novidade no grid das Mil Milhas do final dos anos 90. Não se trata do Satoru Nakajima, muito menos do Takuma Sato, e sim, do Mitsubishi Eclipse GS Turbo 2.0 da 1ª geração de Valdir Florenzo (piloto e perito criminal aposentado e vencedor dos 1000 km de Brasília de 1985).

A 1ª aparição desse carro em uma Mil Milhas ocorreu na edição de 1998, quando Florenzo formou trio com Rodolfo e Bruno Massari. Nos treinos, o trio teve como melhor tempo a marca de 2min00s344, suficientes para deixá-los na 24ª posição do grid (31 carros marcaram tempo). No final, um ótimo 6º lugar, com 354 voltas completadas.

Antes de participar da edição de 1999 da prova, realizada em Curitiba, o mesmo trio alcançou o 3º lugar nos 1000 km de Brasília de 1999, atrás somente de 2 protótipos. Já na Mil Milhas de 1999, Florenzo teve a companhia de Rodolfo Massari e Peixoto Júnior, para terminar a prova no 28º lugar com 143 voltas completadas (o vencedor completou 433).

Com o hiato da prova em 2000, o Mitsubishi voltou, juntamente com a prova em 2001. Desta vez, o trio de pilotagem foi formado por Florenzo, Luiz Paternostro e o futuro bicampeão da Stock Car, Giuliano Losacco. Nos treinos, o tempo de 1min54s297 os deixou na 31ª posição no grid (60 carros marcaram tempo). Quanto à performance na corrida, foram 131 voltas completadas, suficientes para deixá-los na 42ª posição na geral.

Em ação nos 1000 km de Brasília de 1999

Foto: Arquivo pessoal de Napoleão Ribeiro

Corvette C5-R na Mil Milhas de 2006

No início do ano falei sobre o Corvette da Família Pimenta que fez algumas aparições nas Mil Milhas realizadas na década de 90. Hoje o assunto também é sobre um Corvette, também amarelo, só que um C5-R, que veio para o Brasil em janeiro de 2006 exclusivamente para disputar a 34ª edição das Mil Milhas Brasileiras.

O bólido em questão é um Chevrolet Corvette C5-R (geração de corrida lançada em 1999), que conta um poderoso motor Chevrolet V8 7.0 de cerca de 650 cavalos, pertencente à equipe belga GLPK Carsport. No ano de 2005 esse Corvette havia vencido duas provas do FIA GT, realizadas em Imola (Itália) e Zuhai (China), além de ter sido terceiro lugar nas provas realizadas nos circuitos de Oschersleben (Alemanha), Bahrain e Dubai. A Milhas Brasileiras de 2006 seria sua última prova, pois naquela temporada daria lugar à geração mais recente, o C6-R, lançado no início de 2005.

Para correr com o Chevrolet no Brasil, os pilotos Alencar Jr., Paulo Gomes e Clemente Lunardi contaram com o auxílio do piloto holandês Mike Hezemans, titular em várias conquistas desse carro no mundial de GT. No primeiro treino livre para prova o quarteto alcançou a volta mais rápida, com a marca de 1min34s429, colocando uma vantagem de quase 2 segundos para o Mercedes CLK DTM de Tony Kanaan/Raul Boesel/Pedro Lamy. Nos treinos classificatórios, o Corvette só foi superado pelo protótipo ZF 01 V8, obtendo a marca de 1min32s586 e o 2º lugar no grid de largada.

Paulo Gomes foi o responsável pela largada, e logo mostrou o poder do carro ao assumir a liderança da prova na 21ª volta, passando o protótipo ZF. A liderança durou até a 30ª volta, quando Paulo foi para os boxes. Pouco antes da quebra de motor do ZF, o Corvette voltou à liderança na 54ª passagem, liderando por cerca de 20 voltas, quando foi ultrapassado pelo posterior vencedor, o Aston Martin de Nelson Piquet. Os líderes tocaram mais uma vez de posição, e com pouco mais de 5 horas de prova, o Aston Martin liderava, com o Corvette mais atrás ainda, devido à uma rodada sob o comando de Clemente Lunardi. E após as 6 horas de prova, perdeu ainda mais espaço, por conta de problemas com o cabo do acelerador. No fim, o bólido americano terminou na 7ª posição, 33 voltas atrás do vencedor.

Diogo Pachenki e Rafael Daniel: Feras da base da Stock que não tiveram sucesso na categoria principal

Hoje falarei um pouco sobre dois talentosos pilotos de turismo do nosso automobilismo. São eles o paranaense Diogo Pachenki e o paulistano Rafael Daniel. Este post, entretanto, ficara restrito aos feitos dos pilotos nas categorias de acesso da Stock Car Brasil e também na principal.

Diogo Pachenki estreou na Stock Light (na época ainda utilizando o Chevrolet Omega) em 2002, pela equipe paranaense PowerTech ( que o acompanhou até 2009 na Stock), obtendo o 6º lugar na classificação final do campeonato após marcar 48 pontos. Os melhores resultados foram 3 terceiros lugares. No ano seguinte, vieram 2 vitórias, em Curitiba e Interlagos (inclusive marcou a melhor volta da corrida), e o terceiro lugar no campeonato.

Em 2004, o melhor ano da carreira. Após 8 vitórias em 9 etapas disputadas, Pachenki conquistou o título do brasileiro de Stock Light, e ainda, faturou o troféu Capacete de Ouro (promovido pela revista Racing), na categoria turismo.

O título de 2004 fez com que o piloto e a equipe PowerTech fossem promovidos à categoria principal. Nos anos de 2005, 2006 e 2007, Pachenki disputou o campeonato principal, numa época em que o monopólio de títulos das equipes de Andreas Mattheis e de Rosinei Campos estava começando. Mas ainda assim, a categoria era muito mais competitiva, com vários pilotos no mesmo décimo de segundo nos tempos classificatórios. O desempenho do piloto foi abaixo do esperado, com fracas campanhas. Talvez a pouca experiência da equipe, que apesar de ter vasta experiência na Light, também fazia sua estreia na categoria principal, também tenha influenciado a falta de resultados melhores. Os resultados na V8 foram os seguintes:

2005: 5 pontos, tendo melhores resultados dois 14º lugar

2006: 11 pontos, tendo como melhores resultados dois 11º lugar

2007: 2 pontos, e o melhor resultado foi um 14º lugar

Ainda em 2007, Pachenki venceu uma etapa em Interlagos da Stock Light.

Desde então, Pachenki não voltou a correr na categoria principal da Stock, concentrando-se na então chamada Copa Vicar e posteriormente na Copa Montana.

Em 2008 foi 3º lugar no campeonato, com 98 pontos marcados, correndo em sua própria equipe com um Mitsubishi Lancer (até então só tinha corrido com o Chevrolet Astra), chefiada pro seu pai, Jairo Pachenki.

No último ano de Copa Vicar, Pachenki venceu a 1ª etapa do campeonato de 2009, prova esta disputada em Interlagos.

No ano seguinte, estreava a Copa Montana, que absorveu duas categorias (Stock Light e Pick-Racing) de base e que teve na temporada inicial o mais alto nível de competição verificado em sua curta história. Pela equipe Nascar Motorsport, Pachenki foi campeão após vencer duas vezes no campeonato.

Em 2011, foi 3º no campeonato, ainda que tenha vencido 3 vezes, sendo 2 vezes no Velopark e uma em Londrina, onde também marcou a pole position.

No ano passado, último da categoria, Pachenki só disputou 2 corridas (Rio de Janeiro e Cascavel, onde conquistou a pole position), abandonando as duas. Ainda em  2012, fez testes na pista de Cascavel com um caminhão da Fórmula Truck, onde compete atualmente.

Com 17 vitórias (contando com a Stock Light, Copa Vicar e Montana), Diogo Pachenki é um dos maiores vencedores das categorias de base da Stock Car Brasil, mas que infelizmente não conseguiu repetir esse brilho na categoria principal. Sem o mínimo questionamento, ele é um grande talento dos carros de turismo, mas como esse esporte tão fascinante que é o automobilismo muitas vezes se mostra ingrato na mesma proporção, muitos talentos se perdem em meio às dificuldades das pistas.

O paulistano Rafael Daniel, filho de pai argentino, estreou em 2005 na Stock Light pela equipe W2 Racing. No seu ano de estreia, foi o 4º colocado no campeonato com 97 pontos marcados. Obteve como melhores resultados um 2º lugar em Santa Cruz do Sul e duas vezes 3º lugar, obtidos em Interlagos e no Rio de Janeiro. Ainda, registrou a pole position na etapa de Brasília.

Em 2006 o 4º lugar no campeonato foi repetido, tendo como melhores resultados daquela temporada as duas 2º colocação que obteve em Interlagos e Curitiba. Em ambas as etapas ainda registrou a volta mais rápida.

No ano de 2007 a campanha foi um pouco mais fraca, tendo como resultado o 5º lugar no campeonato com 46 pontos marcados. Neste ano, fez sua estreia na categoria principal da Stock, disputando uma das etapas de Curitiba (a 7ª do calendário). Entre os cerca de 40 carros que disputaram o treino, Rafael Daniel marcou o 16º tempo, mas infelizmente veio a abandonar a prova.

Na agora chamada Copa Vicar, Daniel foi vice campeão da temporada de 2008. Competindo com um Peugeot 307 da equipe DCM Motorsport, ele conquistou duas vitórias (Curitiba e Brasília, na qual largou na pole), a campanha rendeu a marca de 106 pontos.

E em 2009, enfim veio o 1º título. Correndo pela Full Time, Rafael Daniel venceu uma única vez, em Brasília, mas sua regularidade, que incluiu dois 2º lugares (em Interlagos e em Campo Grande), fez com que o piloto conquistasse o título no último ano da Copa Vicar.

Em 2010, com o surgimento da Copa Montana, o piloto passou a correr pela tradicional Scuderia 111, onde não venceu no ano de estreia, mas conquistou a pole na etapa de Curitiba (e a volta mais rápida) e por 3 vezes chegou no 2º lugar, terminando o campeonato na 3ª posição.

2011, um ano arrebatador. Correndo pela Gramacho, Rafael Daniel fez uma temporada maiúscula, que culminou com o título da Montana. Os números daquele campeonato foram os seguintes:

Vitórias: 04 (Brasília, Santa Cruz do Sul, Campo Grande e Interlagos)
Pole Positions: 04 (Duas vezes no Velopark, Santa Cruz do Sul, e Interlagos)
Melhores voltas: 03 (Interlagos, Londrina e Brasília)
Pontos: 137,5 (A corrida inicial, a qual ele venceu, teve a pontuação reduzida pela metade, por conta da interrupção em virtude das condições de pista, que causaram o acidente fatal com o piloto Gustavo Sondermann)

A temporada passada trouxe uma nova oportunidade na categoria principal para o piloto. Após acertar com a RC3/Bassani para correr em um dos seus carros, Daniel disputou a 5ª e a 6ª etapa do campeonato, disputada, respectivamente, em Londrina e no Rio de Janeiro. Porém, em ambas ele não conseguiu terminar a prova.

Mas a temporada de 2012 teve desfecho feliz para ele. Vencendo apenas 1 corrida, Rafael Daniel se sagrou bicampeão da Copa Montana pela equipe Nascar Motorsport, aproveitando-se de punições e abandonos dos principais concorrentes ao título. Tanto que venceu o campeonato com a diferença de 2 pontos para o vice, Rodrigo Pimenta (142 a 140). Neste ano, marcou apenas uma pole position (Interlagos) e uma volta mais rápida (Curitiba), além de 3 pódios.

Após o balanço da carreira desses dois pilotos, é de se lamentar que ambos não tiveram sucesso na Stock Car principal. Sabemos da competitividade no grid da categoria, mas após assistir uma corrida, dá para eleger pelo menos 5 pilotos que facilmente perderiam seus lugares para esses dois campeões. Mas, infelizmente o automobilismo não vive só de talento, pois a questão do patrocínio é de fundamental importância. E essa é a causa para que muitos talentos sejam desperdiçados.

Saveiro Turbo nos 1000 km de Brasília de 2003

Em janeiro de 2012 falei sobre a participação de três picapes Montana na 32ª edição da Mil Milhas Brasileiras, realizada em janeiro de 2004. Pois voltando um pouco sobre o assunto da participação de pick-up's em provas de circuito, trago hoje o registro da participação de uma VW Saveiro 1.8 Turbo na prova 1000 km de Brasília de 2003, que na oportunidade era disputada pela vigésima vez.

O carro em questão foi pilotado pelo trio Fernando Ramos/Edson Moraes/Luiz C. Miranda, sendo todos os pilotos do DF. Na classificatória, mostrou pouco desempenho, pois largou na 22ª posição de um grid formado por 25 veículos. O tempo de classificação registrado foi de 2min31s439. para efeito de comparação, dois Corsas e um Gol chegaram a andar na casa de 2min21s e 2min22s.

Porém, na disputa, a pequena pick-up da Volkswagen teve resultado melhor, muito devido ao fato de não ter apresentado graves problemas no decorrer da prova. No final da prova, chegou na 12ª posição, com 135 voltas completadas (29 voltas atrás do vencedor).

Em breve, falarei um pouco mais sobre a participação de pick-up's em corridas, com as Courier's de 2003 e de 2005.

Fontes: www.speedonline.com.br

Acervo pessoal de Napoleão Ribeiro (Muito obrigado pelas fotos!)

Dodge Viper GTS em 2004

Em 2004, a prova da Mil Milhas foi histórica. Afinal, no mesmo dia, a cidade de São Paulo comemorava seus 450 anos de fundação. Naquele ano, a vitória da prova ficou com o Dodge Viper GTS-R da equipe italiana Racing Box, que foi conduzido pelo trio, também italiano, Stefano Zonca/Angelo Lancellotti/Fabrizio Gollin. Porém a vitória foi um tanto quanto polêmica.

O Dodge ( com seu enorme motor V10 7.0 de cerca de 650 cavalos) largou na 3ª posição após marcar o tempo de 1min36s247, e correu num ritmo constante e se beneficiando de abandonos dos principais concorrentes (Protótipo ZF, Porsche e Audi TT-R) até assumir a liderança da prova, na volta 147, pouco tempo antes do amanhecer em Interlagos. No fim da corrida, foi o carro que liderou a prova por maior número de voltas, e tamanho desempenho se revelou também na vantagem imposta ao 2º colocado, que chegou a ser de 8 voltas.

O problema é que durante a prova os pilotos do Viper foram punidos por 3 vezes com time-penalty devido à conduta anti-desportiva que adotaram durante a madrugada. Ao se aproximar de adversários mais lentos, eles simplesmente jogavam esses carros para fora da pista, tendo inclusive causado danos maiores em alguns casos, como no Gol nº 19 de Emerson Pinheiro/Rodrigo Bianchinni/Mario Simões.

E ainda, para a ira dos outros pilotos, a equipe italiana ainda estendeu a última parada nos boxes para lavar o carro, para que recebesse a bandeirada o mais limpo possível!

Caravan de arrancada da Motor Classic

Hoje o objetivo é falar um pouco sobre um carro que "assombrou" a concorrência nas provas de arrancada de Interlagos no fim dos anos 90 e início dos anos 2000. Trata-se da Chevrolet Caravan n° 135 do piloto Geraldo Jafet, que competia na categoria Tração Traseira original (carros sem turbo, nitro ou blower). Além de piloto, Jafet também preparava o carro em sua oficina, a Motor Classic, que posteriormente passou a se chamar G&R Drag Racing, em virtude de sua sociedade com o também piloto e preparador Rodrigo Corbisier. Em várias provas, Rodrigo também pilotou o carro, inclusive ganhando algumas delas.

O carro em questão é uma Caravan ano 1980, que quando foi comprada da diretoria da GM por Jafet, tinha penas 10.000 km rodados (isso por volta de 1995). Até nas últimas provas em que participou, o carro conservava vários elementos originais, como o volante, alavanca/manopla do câmbio, revestimento interno e bancos, exceto o do motorista, que foi substituído por um banco concha de competição. Externamente, as alterações se resumiam aos pneus e rodas maiores e de um enorme scoop no capô, sobre a abertura para entrada de ar para o carburador quádruplo 775 cfm (uma inovação na receita de preparação do GM 250-S 6 cil na época).

Logicamente, a parte mecânica foi quem sofre as maiores alterações, como:

Pistões e bielas forjados (aumentando a cilindrada para 4.2 litros)
Potência estimada em 390 cv no motor e 313 cv nas rodas

Cabeçote trabalhado
Blocante soldado no diferencial Dana

Comando de válvulas de 314º, feito sob medida nos EUA

Carburador quádruplo 775 cfm (uma grande novidade, pois a clássica preparação dos motores 6 cil 250-S utiliza três carburadores duplos na alimentação do motor)

Câmbio de Maverick com relações de marcha do Dodge

Discos de freio e pinças maiores na dianteira. Tambores na traseira

Com essas e outras alterações, a potência foi elevada para 390 cv no motor. Por vários anos, essa Caravan detonou a concorrência em Interlagos, tanto que foi campeã na categoria Tração Traseira Original em Interlagos nos anos de 2000 a 2002, além do vice em 1999. Nos 402 metros de Curitiba, a Caravan chegou a vencer algumas provas, tanto do campeonato paranaense, quanto do festival Brasileiro de Arrancada, que acontece todos os anos em dezembro. também venceu provas em outras pistas, como em Florianópolis. São memoráveis os duelos entre esse carro e o Maverick de Alex Amoroso, em Interlagos, que levantavam a galera na arquibancada quando os dois carros alinhavam para fazer o burnout, e depois diante do semáforo de largada.

Quanto às marcas, em Interlagos (330 m) a chevy chegou a virar 11,434 segundos, passando no fim da medição a 210 km/h. Já em Curitiba (402 m), a melhor marca ficou na casa de 12,6 segundos.

Infelizmente, desde meados de 2004, essa lenda da arrancada não compete mais. Por meio de relatos, soube que ela está guardada em uma oficina, onde estava sendo preparada para correr na categoria Super Street Tração Traseira, onde correria com a carroceria aliviada e alimentada pro injeção eletrônica. "Puritano" que sou em relação à modificações em carros clássicos (sou contra cortar/aliviar o peso da carroceria de carros antigos clássicos, que para determinados modelos, a cada dia é mais raro encontrá-los sem modificações), achei uma pena saber que essa joia foi modificada dessa forma, até porque quando descobri a arrancada, isso há 10 anos atrás, esse carro era um dos vitoriosos das pistas na época. Não que eu seja contra modificações como rodas maiores, pinturas e/ou outros acessórios, mas tudo isso não deve comprometer um certo nível de originalidade do carros. Mas ainda assim, gostaria de vê-la de volta à ativa, nem que seja por poucas vezes, só para matar a saudade!

Nos boxes de Interlagos, 2001

Em 2004, na 2ª etapa do campeonato paranaense

2ª etapa do paranaense de 2004, uma das últimas aparições da Caravan

Oficina do Camilo Christófaro

TOMBEM

Postagem retirada do Blog do jornalista Flávio Gomes, em um flagra da oficina do grande Camilo Christófaro, no Canindé. Essa além de ser tombada, deveria virar um museu, com os carros que o Camilo pilotou lá dentro!

O Monza depois da maratona de 1998

Há pouco mais de 2 meses atrás, falamos um pouco sobre a participação inédita de um Chevrolet Monza nas Mil Milhas Brasileiras (não só nas Mil Milhas, mas no mundo também), participação esta ocorrida na prova de 1998. novamente com a gentil e essencial colaboração do dono do carro e piloto, Felipe Meirelles, trago para os leitores as fotos do carro após a maratona que foi aquela corrida:

Protótipo Scorpius

Dando prosseguimento à série dos protótipos, falaremos hoje sobre o Protótipo Scorpius, que fez sua estreia na Mil Milhas em 2005. Projetado em 2004, numa parceria entre a empresa Veloztech e Faculdade Oswaldo Cruz, o Scorpius foi enquadrado na categoria III. No desenvolvimento, ainda teve o apoio da equipe Kira Racing, que ficou responsável pela parte de pista, utilizando etapas do Brasileiro de Endurance e do Paulista de Força Livre como laboratórios. Em Interlagos, o tempo de volta obtido chegou a 1min38s.

Em 2005, dois exemplares disputaram a prova, obtendo resultados regulares, dado o alto nível de competitividade daquela época. Foram eles:

15º Alfred Lengyel (SP), Ricardo Arantes (SP), Roberto Samed (SP) e Aldo Piedade Jr (SP) - 301 voltas
29º Marcelo Fernandes (RS), Lisandro Webber (RS) e Claudio Ricci (RS) - 239 voltas

Ausente em 2006 e 2007 (nenhum carro nacional participou dessa edição), o Scorpius voltou à ativa em 2008, a última edição disputada da prova, com o exemplar do trio Antonio Marcondes de Almeida Filho (SP)/Carlos Eduardo Q. Simões Amorim (SP)/João Guilherme F. Vasconcelos (SP). O desempenho foi fraco, pois terminaram a prova na 20ª posição com 47 voltas completadas, num grid de 23 carros.

FICHA TÉCNICA

Peso: 560 Kg.
Carroceria: fibra de vidro.
Chassi: tubular em aço.
Motor: Chevrolet Vauxhall 2.0 16v - Aspirado.
Potência: 250 HP a 7.100 rpm
Cárter Seco
Pistões e bielas forjados
Válvulas Inox
Central Eletrônica NBE
Câmbio Hewland MK9
Carcaça modelo Lotus
5 Marchas
Diferencial blocante
Suspensão triangular independente
Amortecedores Kone
Freios Doppler com pinças de 4 pistões e discos flutuantes
Rodas OZ aro 13, modelo F3
Combustível: Gasolina Podium ou Avigás

Fontes:

www.speedonline.com.br
www.scorpius.com.br