Protótipo Radical Suzuki

Há um tempo atrás comecei a falar sobre os protótipos que disputaram edições da Mil Milhas Brasileiras, com a intenção de criar uma sequência sobre o assunto. Confesso que deixei a pauta de lado, porém, nunca é tarde para recomeçar.

Hoje a postagem é sobre o Protótipo Radical Suzuki SR3, que disputou provas no Brasil entre 2003 e 2005, inclusive os 500 km de Interlagos em 2003 e as Mil Milhas em 2004. O bólido em questão é fabricado pela construtora inglesa de mesmo nome, fundada em janeiro de 1997 por Phill Abbott e Mike Hyde. Como unidade propulsora, possui o motor 4 cilindros de 1.500 cc da motocicleta Sukuki Hayabusa, cuja potência gira em torno de 252 cavalos, sem turbo. Aliado ao baixo peso (pouco mais de 500 kg), o Radical SR3 é capaz de bater carros bem mais potentes e que pertencem a categorias acima da sua. E para domar a pequena fera, câmbio sequencial de 06 marchas.

A estréia em pistas brasileiras ocorreu na rodada dupla (11ª e 12ª) etapas da temporada de 2003 Campeonato Paulista de Força Livre, como preparação para os 500 km daquele ano. Pilotado por Eduardo Souza Ramos e Guilherme Spinelli, o protótipo venceu ambas as etapas, tendo marcado ainda a melhor volta das duas corridas, sendo a mais rápida delas registrada em 1min44s237.

Esta marca fora logo baixada quando dos treinos classificatórios para os 500 km, pois o trio Eduardo Souza Ramos/Leandro de Almeida/Maurício Neves alcançou a 3ª posição no grid, com o tempo de 1min39s223. Na corrida, a 2ª posição na classificação geral, atrás apenas da incrível Mercedes Benz CLK DTM do saudoso Alcides Diniz, na ocasião pilotada também por Paulo Gomes e seu filho Pedro.

O Radical ainda correria em 2003 os 500 km do Rio de Janeiro, porém, em virtude de problemas no câmbio nos treinos livres, a dupla Maurício Neves e Ingo Hoffmann sequer pôde participar dos treinos classificatórios.

Para a Mil Milhas de 2004, dois exemplares do protótipo inglês foram preparados, sendo um turbo e outro aspirado:

#6 (turbo) - Valmir Benavides/Duda Pamplona/Michael Vergers (HOL)

#5 (aspirado) - Guilherme Spinelli/Maurício Neves/Beto Giorgi/Michael Vergers (HOL)

Enquanto o turbo registrou o 5 º melhor tempo, com 1min38s426, o aspirado partiu da 8ª posição, com 1min41s019. Na corrida, o #6 terminou na 6ª posição com 345 voltas completadas, após ocupar a 2ª posição durante a prova e enfrentar problemas com a caixa de direção. Já o #5, registrou 335 voltas, tendo terminado a prova na 8ª posição. Cabe ressaltar que o piloto Beto Giorgi fora punido com um time-penalty de 1 minuto, por ter ultrapassado o limite de tempo para a assinatura da súmula.

A próxima corrida fora os 500 km de Tarumã, quando o Radical aspirado disputou a prova sob o comando da dupla Leandro de Almeida e Roberto Nogueira. Saindo da 3ª posição, com o tempo de 1min02s871, o protótipo terminou a prova na 2ª posição, atrás novamente de um exemplar do DTM, desta feita, o Audi TT da família Negrão (Xandy, Xandynho e Guto).

Na sequência, veio as 300 Milhas de Interlagos, prova em que o bólido experimentou alguns problemas, tendo alcançado somente a 21ª posição, com Maurício Neves e Guilherme Spinelli.

O Maverick amarelo de Alexandre Costa

É certo que já falei sobre este carro aqui no blog em outra oportunidade. Mas carro forte e bonito merece repeteco, e mais ainda quando é um dos grandes nomes da arrancada de nosso país. Trata-se do Ford Maverick 1974 de Alexandre Costa, da cidade de Petrópolis, Rio de Janeiro, que acelerou muito em nossas pistas no início da década passada.

O bólido possui preparação de primeira, com diversos componentes importados, como por exemplo, a suspensão Penske, além de esmerado trabalho nos componentes do motor (cabeçote e bloco), que faz render aproximados 700 cv no motor V8 302 aspirado, cuja cilindrada fora aumentada para 320. E se não bastasse tamanha potência, um kit nitro injetava mais alguns cavalos extra, ao ponto do carro marcar, no ano de 2005, o tempo de 9.335 nos 402 metros de Curitiba, quando disputava a categoria Estruturada (EST). Sem o nitro, o tempo subiu um pouco, ficando em 10.5 na Super Street Tração Traseira (SSTT).

Porém, a vitoriosa carreira do Maveco nas pistas fora interrompida na 4ª etapa do Campeonato Paranaense de 2005, quando um incêndio no motor causou grandes estragos no bólido. Mas, como uma verdadeira fênix, o V8 renasceu das cinzas ainda melhor, e após cerca de 03 anos, voltou à ativa, estando nos dias atuais devidamente guardado.

A meteórica história da categoria Super Clio no Brasil

No ano de 2002, fora lançado no Brasil o chamado Renault Speed Show, que consistia em um programa de investimento maciço da marca francesa no automobilismo, através de uma categoria de monopostos (Fórmula Renault) e outra de turismo (Copa Clio). Os campeonatos foram um verdadeiro sucesso, tendo revelado grandes talentos do automobilismo, como Lucas Di Grassi, Sérgio Jimenez, Marcos Gomes, Daniel Serra, entre outros.

Mas para a temporada de 2006, uma novidade agitou o evento promovido pela empresa do Ex-F1 Pedro Paulo Diniz: O lançamento da Super Clio, uma categoria de turismo com bólidos projetados especialmente para a pista, utilizando até mesmo componentes importados. A categoria vinha para sepultar de vez o mico que foi a chamada Super Megane, lançada em abril de 2003 e que nunca veio a estrear, em que pese ter sido divulgado que nomes como Chico Serra, Luciano Burti e Raul Boesel correriam pela categoria, bem como foram construídos alguns carros. Além disso, a etapa inaugural, programada inicialmente para agosto de 2003, fora adiada para o ano de 2004. E de 2004 para nenhuma outra data.

Já a Super Clio fora anunciada no final de 2005, sendo que a fabricação dos bólidos ficaria a cargo da tradicional Metalmoro, com as seguintes características:

Chassi tubular com carroceria em fibra de vidro

Motor 2.0 16v com cerca de 240 cv

Câmbio sequencial de 6 marchas Renault

Rodas aro 18 calçadas com pneus slick

Peso total fixado em cerca de 680 kg

No grid, pilotos já consagrados como João Campos, José Córdova e Elias Nascimento Jr, dividiam o grid com outros ainda em busca da consolidação da carreira, como Allam Khodair, Rafael Sperafico (in memoriam) e Wagner Ebrahim, além de equipes conhecidas em outras categorias, como a Gramacho Racing, Full Time Sports, Paioli Racing e Prop Car Racing. Somando-se a isto, tinha como aliada a transmissão ao vivo pela Band.

A etapa de estréia ocorreu no dia 14 de maio de 2006 (dia das mães), no autódromo Orlando Moura, em Campo Grande - MS. A pole fora registrada por Elias Nascimento Jr. (Full Time), com o tempo de 1min32s625, ao passo que a vitória ficou com Aldo Piedade Jr., após 21 voltas completadas. O pódio fora completado por Rafael Sperafico (Gramacho Racing) e Fábio Carreira, enquanto 11 pilotos no total participaram da prova.

As etapas seguintes, com pontuação válida para o campeonato, foram disputadas em sistema de rodadas duplas, com uma corrida no sábado e a outra no domingo e classificação independente para cada uma. Vejamos o resumo:

2ª Etapa - Autódromo de Brasília (por conta dos grandes problemas com o motor turbo, sobretudo em razão do subdimensionamento da turbina, a preparação das unidades de força passou a ser apenas na "receita" aspirada)

Corrida do sábado:

1º Allam Khodair

2º Aldo Piedade Jr.

3º Rafael Sperafico

Melhor volta: Allam Khodair - 2 min17s798 (traçado completo)

3ª Etapa - Autódromo de Tarumã

Corrida do sábado:

1º Wagner Ebrahim

2º João Campos

3º Aldo Piedade Jr.

Pole: 1min16s016 (João Campos)

Melhor volta: Wagner Ebrahim - 1min18s333

Corrida do domingo:

1º Wagner Ebrahim

2º Elias Nascimento Jr.

3º Fábio Carreira

Melhor volta: Elias Nascimento Jr. - 1min12758

4ª Etapa - Autódromo de Curitiba:

Corrida do sábado:

1º Rafael Sperafico

2º Elias Nascimento Jr.

3º Aldo Piedade Jr.

Pole: Wagner Ebrahim - 1min33s229

Melhor Volta: Rafael Sperafico - 1min33s080

Corrida do domingo:

1º André Bragantini Jr.

2º Wagner Ebrahim

3º Aldo Piedade Jr.

Pole: Wagner Ebrahim - 1min33s152

Melhor Volta: Rafael Sperafico - 1min33s083

5ª Etapa - Autódromo de Interlagos:

Corrida do sábado:

1º Luiz Frediani Jr.

2º Elias Nascimento Jr.

3º Aldo Piedade Jr.

Pole: Wagner Ebrahim - 1min49s800

Melhor Volta: Luiz Frediani Jr. - 1min52s279

Corrida do domingo:

1º Luiz Frediani Jr.

2º Wagner Ebrahim

3º Angelo Serafim

Pole: Wagner Ebrahim

Ao final do campeonato, Wagner Ebrahim se sagrou campeão, com 121 pontos conquistados, contra 100 de Aldo Piedade Jr. e 80 de Elias Nascimento Jr. Porém, no final de 2006, o Renault Speed Show recebeu um "golpe fatal": A Renault, após ser bicampeã de pilotos e construtores na Fórmula 1, anunciou que retiraria o apoio dado à categoria, o que significou o fim tanto da Fórmula Renault, quanto da Super Clio. A Copa Clio ainda sobreviveu até 2009, em virtude dos esforço empreendidos por pilotos e equipes.

Porém, já em 2012, os bólidos da Super Clio voltaram à pista, desta feita sob a batuta de Thiago e Paulo de Tarso Marques, e com o nome de Sprint Race. Desde então, a categoria tem feito grande sucesso, servindo de oportunidade para a transição de pilotos do kart para as categorias de turismo de nosso automobilismo.

Antônio Félix da Costa e a Stock Car: E não é que o Gajo fez bonito?

O piloto português Antônio Félix da Costa não é propriamente uma novidade na Stock Car. Isto porque a sua participação na rodada dupla disputada hoje no autódromo de Goiânia, foi na realidade a 3ª oportunidade em que assumiu o cockpit de um Stock. Porém, esta foi a primeira vez em que competiu sozinho, pois tanto na etapa de abertura da temporada de 2015 (Goiânia, quando terminou no 3º lugar), quanto na de 2016 (Curitiba, segundo lugar), fora o piloto convidado de Allam Khodair.

E o português de Cascais logo mostrou a que veio, pois no primeiro treino livre da sexta feira, marcou o 5º melhor tempo, enquanto que na classificação foi o 6º melhor colocado. Na primeira corrida, registrou por duas vezes a volta mais rápida, bem como chegou a liderar a prova por algumas voltas, antes de fazer o reabastecimento obrigatório, que na verdade foi apenas um splash and go, ante o pouco combustível colocado. Porém, foi o suficiente para devolvê-lo na 3ª posição, colado nos líderes, Daniel Serra e Ricardo Zonta, e forte o suficiente para resistir às investidas de Marcos Gomes, com quem chegou a tocar roda com roda, numa demonstração de competitividade de ambos.

Após ser um dos pilotos vencedores do Hero Push (ou melhor, do botão de ultrapassagem extra, concedido para os 3 pilotos mais votados pelos fãs), Félix da Costa largou do 8º lugar do grid da segunda prova. Porém, a corrida durou apenas 01 volta, visto que teve de recolher o carro para os boxes depois de escapar da pista, em razão de um toque com Marcos Gomes. Mas, o que ficou registrado foi a grande competência e o incontroverso talento do lusitano, que com pouco tempo de contato com o carro, fez o que vários pilotos que disputam a temporada regularmente não conseguiram fazer.

Goiânia - 2017 (Foto: Fábio Davini)

Curitiba - 2016

Goiânia - 2015 (Foto: Fernanda Freixosa)

O Piloto Airton Daré

Nossa postagem de hoje vai ser dedicada a falar um pouco sobre a carreira do piloto Airton Daré, que no fim dos anos 90 e início da década de 2000, fez grandes participações no automobilismo norte americano, figurando entre as grandes revelações da época. E que ainda teve tempo de sagrar-se pentacampeão brasileiro de jet-ski.

Nascido na cidade de Bauru, interior de São Paulo, em 09 de fevereiro de 1978, Daré iniciou sua carreira no automobilismo em meados de 1994, na Fórmula Fiat Uno, enquanto que nos dois anos seguintes fez várias aparições na Fórmula Chevrolet, iniciando sua carreira nos monopostos. Nesta categoria, teve resultados discretos, porém marcando presença constante entre os 10 melhores colocados, sobretudo em 1996. Pode-se destacar a 4ª etapa da temporada de 1996, quando chegou a andar na 2ª posição, na etapa que marcou a reinauguração do autódromo de Curitiba, além da etapa seguinte, quando largou na 19ª posição e terminou a corrida no 8º posto. Mas o ponto alto foi a 8ª etapa, disputada no circuito de rua montado em Vitória-ES, quando conquistou o 2º lugar.

Já no ano de 1997, estreou no automobilismo norte americano, na categoria Indy Ligths, pela equipe de Brian Stewart. Neste ano, terminou o campeonato na 9ª posição, tendo como melhores resultados os sextos lugares obtidos em Long Beach e Gateway.

O ano seguinte reservou resultados ainda melhores, como por exemplo, o hat-trick registrado em Detroit, na 6ª etapa do campeonato. Esta vitória foi ainda mais marcante considerando o 2º lugar obtido por Cristiano da Matta. Somando esta vitória com outros resultados destacados, como o 3º lugar em Vancouver, Daré terminou o campeonato na 6ª posição, competindo pela equipe Tasman.

Em 1999, outra vitória, desta feita no oval de Nazareth - hoje fechado para corridas - na 3ª etapa da temporada. Como outro destaque, têm-se o 2º lugar no oval de Homestead. Ao fim do campeonato, o 10º lugar na classificação geral, pela equipe Forsythe Racing.

Na virada do século, subiu mais um degrau na carreira, ao disputar a IRL pela equipe TeamXtream, quando teve como melhor resultado o 2º lugar obtido em Pikes Peak. Porém, apesar do 16º lugar na classificação final do campeonato, fora eleito o melhor estreante do ano (The Rookie of the Year), numa disputa ferrenha com o norte americano Sam Hornish Jr.

Já em 2001, em que pese os resultados mais discretos, teve maior constância em termos gerais. tanto que terminou a disputa na 10ª posição, novamente competindo pela pequena equipe TeamXtream. Outra vez, a pista de Pikes Peak foi o palco do seu melhor resultado no ano, desta feita um 5º lugar.

O ano de 2002 reservou sua única vitória na categoria, obtida no oval do Kansas, quando já corrida pela equipe de A.J. Foyt. Naquela corrida, após largar da sexta posição, Daré só conseguiu ultrapassar o norte-americano Sam Hornish Jr., então campeão da categoria, quando faltavam 02 voltas para o final da prova. Ao final do campeonato, terminou na 9ª posição na classificação geral, sendo igualmente destaque o 3º lugar obtido no Texas.

Contudo, suas próximas corridas na categoria foram as 500 Milhas de Indianápolis, em 2003 e 2006, nas quais obteve resultados discretos. Em termos de Indy 500, disputou 05 provas, tendo como melhor resultado o 8º lugar na edição de 2001.

Em 2003, fez sua primeira e única participação nas 24 horas de Daytona, formando quarteto com Franz Konrad (ALE), Jean François Yvon (FRA) e Tony Seiler (SUI). No grid, o quarteto partiu da 6ª posição na classe GTS e 12ª na geral, ao passo que terminou a disputa na 16ª posição na geral e 5ª na classe GTS.

De volta ao Brasil em 2004, disputou a temporada completa da Stock Car V8 (12 corridas) pela equipe de Affonso Giaffone Júnior. Seu melhor resultado foi o 11º lugar conquistado em Jacarepaguá (5ª etapa), enquanto registrou a volta mais rápida da 7ª etapa, disputada no autódromo de Curitiba. Ao todo, marcou 14 pontos, terminando na 27ª posição na classificação geral, prejudicado pela escassez de treinos da categoria, o que o fez desistir da carreira de piloto ao final daquele ano.

Fórmula Chevrolet 1996 (esquerda) - Dividindo a freada do fim da reta de Interlagos com Renato Russo

Porsche 910 de Mario Olivetti e José Moraes nas Mil Milhas de 1970

Dentre os franco favoritos para a vitória na X edição das Mil Milhas Brasileiras, disputada em 22 de novembro de 1970, certamente estava o Porsche 910 2000 cc nº 65, conduzido na ocasião por Mário Olivetti e José Moraes. Porém, em que pese a máquina alemã ser flagrantemente superior à maioria dos outros bólidos do grid, além de não ter apresentado qualquer problema durante as quase 13 horas de corrida, a tocada extremamente cautelosa dos pilotos o deixou mesmo na 2ª posição, com 03 voltas a menos que os vencedores, Alcides e Abílio Diniz, a bordo de uma Alfa Romeo GTAM.

Para se ter uma ideia da diferença de potência entre os bólidos, enquanto a Alfa Romeo alcançava cerca de 230 km/h de velocidade máxima, o Porsche chegava a 270 km/h. Por certo, caso o alemão tivesse sido mais exigido na prova, levaria aquele troféu sem maiores problemas. Já no ano seguinte, o 910 foi vendido para a então estreante Equipe Z (posteriormente Hollywood), ficando com o vice-campeonato brasileiro de viaturas esporte, nas mãos de Francisco Lameirão e Luiz Lian Duarte, após vencer as 6 horas de Interlagos e os 300 km de Tarumã.

O Piloto Affonso Giaffone Neto

Nascido na cidade de Santos, em 06 de abril de 1968, Affonso Giaffone Neto, o Affosinho, vem de uma família cuja importância para o automobilismo nacional dispensa comentários.

Em 1990, fez sua estréia na Fórmula 3 Sulamericana, quando venceu a 4ª etapa do campeonato, disputada em Goiânia. Naquele ano, disputou 11 das 12 corridas, tendo terminado na 5ª posição na classificação final, com 25 pontos, 1 pole e 2 pódios, além da supracitada vitória.

Já no ano seguinte, sagrou-se campeão da categoria, com 05 vitórias e outros 02 pódios, a bordo de um Ralt - Volkswagen. Em 1992, teve uma atuação destacada, pois venceu 02 corridas e conquistou outros 04 pódios, finalizando o campeonato na 3ª posição. Porém, as ótimas atuações dos anos anteriores não se repetiram em 1933, sobretudo em razão de não ter disputado a temporada completa da categoria.

No ano de 1995, sua carreira tomou um novo rumo, quando disputou o campeonato da Indy Lights nos EUA. E foi uma grande temporada para o piloto, pois das 12 corridas da temporada, marcou pontos em 10, foi 2º lugar em 04 etapas (Nazareth, Milwaukee, Portland e Laguna Seca) e 3º na classificação final, atrás do campeão Greg Moore (que venceu 10 corridas) e do vice Robbie Buhl. Foi eleito ainda o estreante do ano (rookie of the year).

O passo seguinte naturalmente foi a categoria principal dos monopostos nos EUA, que no ano de 1996, fora cindida, dando origem à IRL e Champ Car (CART). Neste ano, a IRL tecnicamente teve dois campeões, visto que o campeonato de 1996 teve Buzz Calkins como campeão, após a realização de 03 etapas (incluindo as 500 Milhas de Indianápolis), enquanto que entre 1996 e 1997 fora disputada uma outra temporada, tendo Tony Stewart como campeão.

Nesta temporada, Giaffone disputou 07 das 10 etapas e terminou o campeonato na 16ª posição, a frente de pilotos como Kenny Bräck e Scott Sharp. Ainda, foi o 2º melhor estreante do ano, atrás apenas do norte-americano Jim Guthrie. Seu melhor resultado fora o 4º lugar obtido no Charlotte Motor Speedway.

Porém, sua carreira nos EUA terminou já no ano seguinte, quando não se classificou para a 1ª etapa, cuja classificação fora cancelada em virtude da chuva torrencial que caiu naquele dia. Por tal motivo, as posições do grid foram definidas de acordo com a pontuação de entrada, sendo limitadas a 28 carros, enquanto algumas vagas foram definidas por meio de sorteio. E dessa vez Giaffone não teve sorte.

De volta ao Brasil, disputou as 05 primeiras corridas da temporada 2000 da Stock Car, como companheiro de box de Chico Serra, na equipe de Washington Bezerra, então campeã, e que conquistaria o título novamente naquele ano (e em 2001). Seu melhor resultado foi o 4º lugar obtido em Guaporé, 2ª etapa do campeonato. No ano seguinte, fez as 04 primeiras corridas pela equipe AOL, junto a Nonô Figueiredo, tendo conquistado como melhor resultado o 4º lugar em Curitiba. E ainda teve tempo de conquistar a pole position da etapa disputada no anel externo de Goiânia.

A última participação de Affonso Giaffone Neto em competições automobilísticas ocorreu em 2008, quando dividiu a pilotagem de um Dodge Viper GTS com Amílcar Colares, em uma das rodadas duplas do GT3 Brasil, disputada em Interlagos.

Campeão da F3 Sudam em 1991 - Foto retirada do blog de Leandro Sanco

IRL em 1997

Série Nomes que fizeram/fazem a história da Stock Car - Parte XIV: Camilo Christófaro Júnior

Prosseguindo na série sobre os pilotos que escreveram seu nome na história da Stock Car, falaremos hoje de um piloto com sobrenome histórico no esporte a motor do Brasil. Trata-se de Camilo Christófaro Júnior, o Camilinho, filho do lendário Lobo do Canindé.

Sua história nas pistas começou em meados de 1973, nas provas de estreantes disputadas em Interlagos. Na Stock, fez sua estréia em 1979, mais precisamente na 8ª etapa, disputada em Interlagos, no dia 30 de setembro. Ao final da temporada, marcou 7 pontos.

Ausente entre as temporadas de 1980 e 1982, voltou à categoria em 1983, na 3ª etapa daquele ano, disputada em Interlagos. O saldo daquele ano foram 11 pontos marcados. Entre idas e vindas na categoria, disputou 33 provas, tendo como melhores resultados o 2º lugar conquistado em Interlagos e o 3º lugar em Guaporé, na temporada de 1993, quando correu em dupla com Paulo Gomes e terminou o campeonato na 6ª posição. A sua última prova na categoria fora a 1ª etapa de 1994, disputada em Goiânia, novamente em dupla com Paulão Gomes.

Em se tratando de Mil Milhas, o desempenho de Camilinho se mostra bem mais destacado. Foram várias participações, sendo a primeira em 1981, quando obteve o 6º lugar na geral, formando trio com José Carlos Dias e Cláudio Dudus na condução do Opala nº 17. Dentre as demais participações, sempre de Chevrolet Opala, podemos destacar:

1983 - 3º lugar, com José Munhoz e Américo Bertini;

1984 - 3º lugar, com José Bel Camilo e Américo Bertini;

1985 - 3º lugar, com Neimer Helal e Américo Bertini;

1989 - 3º lugar, com seu pai, Camilo Christófaro e Américo Bertini.

A última participação de Camilo em uma Mil Milhas ocorreu em 1994, quando disputou a prova em dois carros, um Opala, repetindo o trio de 10 anos antes (com José Bel Camilo e Américo Bertini) e no estreante Omega, com Dudu Pimenta e José Barreiro. O Opala terminou na 7ª colocação, com 323 voltas completadas, enquanto o Omega terminou em 10º, com 321 voltas.

A partir de então, passa a se dedicar totalmente à sua equipe, a Escuderia Lobo, que durante muito tempo disputou provas na Stock Light e no Paulista de Super Stock, enquanto que em meados de 2012, passou a chefiar a equipe oficial da Iveco na Fórmula Truck. Com os brutos, fora campeão brasileiro e sul-americano em 2013 com Beto Monteiro, e em razão da cisão da categoria, passou neste ano para a Copa Truck, quando venceu a Copa Centro-Oeste (torneio intermediário, formado pelas etapas de Goiânia e Campo Grande), novamente no apoio a Beto Monteiro.

A fase diurna das Mil Milhas

As Mil Milhas Brasileiras, tradicionalmente, tiveram a largada em horário noturno, em que pese o tradicional horário da meia noite ter sido adotado apenas a partir da 10ª edição, disputada em 1970, enquanto que nas edições anteriores o horário variou entre 19h00min e 22h30min.

Porém, o horário diurno fora adotado a partir no ano de 1992, numa tentativa de atrair maior atenção da mídia, sobretudo televisiva, bem como do público. A estrategia era ter a cobertura ao vivo da largada, com arquibancadas cheias durante a maior parte da prova, haja vista que a transmissão da pela televisão sempre foi uma questão delicada. Se de um lado o charme das Mil Milhas era a largada à noite, com as disputas atravessando a madrugada e testando a resistência de bólidos e pilotos, por outro lado era uma fórmula um tanto quanto complicada para o marketing televisivo, pois a escuridão noturna dificultava a exposição dos carros a patrocinadores, e depois do amanhecer, as carenagens já demonstravam as marcas de uma noite de chuva (tradicional em Interlagos), batidas, toques e remendos.

No entanto, a estratégia de transferir a largada para o meio dia não trouxe o resultado almejado, sobretudo pela fraca divulgação da prova na mídia, que influenciou sobretudo no baixo público registrado nos anos de 1992 e 1993. A exceção fora no ano de 1994, quando o evento teve amplo destaque na mídia, atraindo pilotos de renome e máquinas nunca vistas antes em Interlagos, como afirmou o piloto Jürgen Weiss em entrevista à Autoesporte em fevereiro daquele ano.

Mas infelizmente isso não se repetiu em 1995, ano em que a prova fora forçada a mudar de data, ocorrendo no mês de abril, após a realização do GP Brasil de Fórmula 1 (que até 2003 era disputado no mês de março). Tal mudança se deu em razão do fechamento do autódromo para as tradicionais reformas para receber a categoria máxima do automobilismo. Porém, há quem diga que o sucesso da prova de 1994 trouxe certo receio para a organização do evento da Fórmula 1, pois como sabido, o "circo" sempre quis a exclusividade de Interlagos, com suas exigências que sempre acabam por estrangular o automobilismo local...

Deste modo, a prova de 1995 foi um verdadeiro fracasso, servindo como termômetro disto a previsão inicial de venda de 40.000 ingressos, quando no fim das contas foram vendidos apenas 36 deles antecipadamente e outros 1.800 no dia da prova. Somando-se a isto, as conhecidas falhas na organização - no dia da prova faltou água em todo o autódromo - e a falta de divulgação por parte da imprensa foram a cereja do bolo, de um evento que teve faturamento de meros R$ 72.000,00 (setenta e dois mil reais) em valores da época.

E em 1996, as consequências foram ainda piores, com uma prova com grid pífio, se comparado a outros tempos não tão distantes, e totalmente distante do público, que provavelmente sequer teve conhecimento de sua realização. Novamente, a realização das Mil Milhas no mês de abril somente serviu para afastar muitos competidores de alto nível, pois àquela altura já estavam comprometidos com seus campeonatos regulares.

Fechando a primeira fase diurna da Mil Milhas, tivemos a edição de 1997, realizada no autódromo internacional Nelson Piquet, em Brasília/DF, numa tentativa de reavivar a disputa. Entretanto, é sabido que a maioria dos tradicionais competidores e equipes estão localizados no Estado de São Paulo, o que constituiu um fator de esvaziamento do grid da prova brasiliense.

A segunda tentativa de realizar a maior parte da prova durante o dia ocorreu na edição de 2006, que marcou os 50 anos da disputa e uma nova fase que prometia inserir as Mil Milhas no calendário internacional de provas de longa duração, época em que ainda não existia o WEC. Inegavelmente, aquela edição teve notável sucesso, visto que foram inscritos grandes máquinas e importantes nomes do automobilismo mundial, o que trouxe grande destaque perante a mídia, especializada ou não.

Contudo, mesmo em 2007, figurando como última etapa do Le Mans Series e com largada ao meio dia, a prova não conseguiu atrair o público maciço às arquibancadas de Interlagos, sobretudo pelos preços elevados dos ingressos, algo distante da realidade do automobilismo brasileiro à época.

E por fim, em 2008, último ano em que tivemos a disputa das Mil Milhas, a situação fora ainda pior, visto que novamente a divulgação pela mídia foi das mais fracas, em que pese a internet já estar em franca expansão, proporcionando novamente arquibancadas vazias e grid modesto.

A bem da verdade, a realização das Mil Milhas durante o dia nunca foi uma fórmula de sucesso, ante a tradição das disputas noturnas, que no fim das contas é uma das marcas registradas do evento.