Protótipo Aldee/Berga nas Mil Milhas de 2026

Se tem um carro que pode ser considerado sócio desse blog, é o Aldee/Berga RTT dos pilotos Marco Scalamandré e Rodrigo Garcia. Já tivemos a oportunidade de contar a trajetória de vitórias desse bólido em mais de uma oportunidade (confiram no menu do lado direito da tela, no marcador protótipo), e a cada ano que passa, esse carro cria mais histórias que reforçam a sua aura de campeão.

A parte da história que vamos contar hoje é mais recente e muito especial. Trata-se especificamente sobre a participação do carro nas 1000 Milhas Brasileiras de 2026, que marcou o seu retorno após 25 anos da última participação nesta prova. Confesso que quando vi esse carro em Interlagos, fiquei muito feliz em saber que ele encararia mais uma maratona na madrugada do circuito paulistano. Só me culpo por não ter tido a oportunidade de ver o carro de mais perto e falar com a equipe nos boxes, pois estava tão atordoado com a experiência inédita que estava vivendo, que acabei deixando algumas coisas passarem.

Mas ainda bem que o Rodrigo Garcia, piloto e grande responsável pela restauração e manutenção do carro, chamou a minha atenção para essa participação, além de ter fornecido fotografias e as informações de prova que passo a relatar para vocês.

A pilotagem do carro ficou por conta do quarteto formado por Rodrigo Garcia, Marco Scalamandré, Waldir Carmona (tradicional piloto de motociclismo) e do estreante Paulo Lopes, contando com o reforço do chefe de equipe Maurício Machione, que estava de prontidão, caso precisasse assumir o volante. Nos treinos, o Aldee/Berga RTT registrou a 23ª posição, no grid formado por 64 carros. Só que essa vantagem logo evaporaria.

Após a largada com pista molhada, a equipe recebeu a ordem da direção de prova de entrar nos boxes. O motivo foi a luz intermitente de sinalização (semelhante a dos F1) que não apagava, e assim, a equipe teve que desligá-la. Só que cada entrada nos boxes representa a permanência mínima de quatro minutos, medidos entre os pontos de cronometragem situados na entrada e saída do pit lane. Resultado: O protótipo voltou à pista em último.

Como não há nada que não possa ficar mais complicado, após duas voltas, Marco Scalamandré entrou nos boxes novamente, desta feita com o parabrisa embaçado, engordurado e sujo. Feita a limpeza, Garcia acabou assumindo o volante do bólido, saindo dos boxes ainda mais em último. Cumpriu dois stints de 1h30min cada, parando apenas para reabastecimento e troca de pneus slick, e o ritmo seguro e forte, fez com que entregasse o carro a Waldir Carmona às 03h30min na 35º posição!

Carmona fez um stint de 1h45min aproximadamente, com ritmo constante, incluindo uma parada não programada para o reparo do suporte do alternador. Incansável, Rodrigo Garcia assumiu o carro novamente pouco após as cinco horas da manhã. E nesse stint, confessa que realizou o antigo sonho de pilotar durante o amanhecer, um momento que lhe proporcionou muita emoção. Só de lembrar do amanhecer no templo do automobilismo brasileiro, quem se emociona sou eu.

Já com o dia claro, a equipe aproveitou uma das muitas entradas do safety car na pista para realizar o reabastecimento, momento em que o estreante Paulo Lopes finalmente pôde sentir o gosto de disputar uma 1000 Milhas, pois até então, só tinha feito algumas provas isoladas. E Lopes mostrou que é do ramo, pois não cometeu nenhum erro durante o tempo em que permaneceu na pista - cerca de 1h40min -, mesmo com o carro já desgastado, além de ter conquistado algumas posições.

Como o safety car não teve tempo nem de esfriar o óleo do motor, durante mais uma entrada sua, o Aldee/Berga RTT foi para os boxes para reabastecimento e nova troca de pilotos, com Scalamandré voltando ao cockpit para cumprir dois stints. O piloto imprimiu ritmo rápido e constante, ganhando várias posições e registrando consecutivas voltas com tempo baixo, valendo-se do "filé" que estava o carro. A única observação era o discreto consumo de água e óleo.

Restando 1h15min de corrida, Scalamandré foi para os boxes para o último reabastecimento, e coube a Rodrigo Garcia a missão de levar o carro até a bandeirada final. O último stint foi seguro, com voltas mais tranquilas e constantes, visando o controle da temperatura e economia de combustível. E ao meio-dia, a bandeira quadriculada veio, acompanhada de lágrimas do piloto, numa genuína expressão que resume os sentimentos de concluir as 1000 Milhas: Alegria, cansaço, realização pessoal e o sabor do dever cumprido. Ao final, o tradicional protótipo chegou na 18ª posição na classificação geral, e em terceiro na categoria T1B. Mas com a desclassificação do Chevrolet Omega nº 18, subiu para a segunda posição. 

Como uma conquista desta natureza não é feita apenas por uma mão, o piloto não poupou reconhecimento e agradecimentos aos demais reponsáveis pela bela corrida do Aldee/Berga RTT, como a estrutura de boxe proporcionada pela equipe MI Motors Performance, chefiada por Maurício Machione, os mecânicos Ronaldo e Ceará, o estrategista Anderson de Carvalho, os parceiros Marcelo Dias, Luciane Klai e D'Fox. E claro, os parceiros de pilotagem Marco Scalamandré, Waldir Carmona e Paulo Lopes.

Mas além de toda a satisfação proporcionada por terminar a prova, esse momento teve também outro significado para Garcia, pois a atual edição igualmente marcou o seu retorno à prova, já que a última vez que tinha disputado as 1000 Milhas foi em 2006. Naquela oportunidade, dividiu o Chevrolet Omega Stock Car da Equipe Coruja Competições, formando quarteto com Roberto "Coruja" Amaral, Cássio Paoletti Júnior e Carlos Crespo de Carvalho. A corrida durou 113 voltas (Garcia só correu por 10), deixando o Omega nº 44 na 24ª posição do grid formado por 28 carros.

Então é isto, meus amigos. Agradeçemos ao Rodrigo Garcia pela oportunidade de registrar uma bela história, que envolve a prova mais tradicional do automobilismo brasileiro. Cada carro que alinha no grid tem toda uma realidade por trás disso, muitas vezes desconhecida do grande público, que muitas vezes envolve sacrifício, persistência, paixão pelo esporte e vontade de fazer o melhor, mesmo quando vencer não for possível. E é por essas e outras que o automobilismo se torna ainda mais apaixonante.

Troca para os pneus slick, após a secagem da pista

Paulo Lopes ao volante

Bandeirada final

Pódio da categoria

Primeiro stint de Rodrigo Garcia

Marco Scalamandré

Chevrolet Corsa DF (2004)

Como já falei em algumas oportunidades, a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras que pude acompanhar com mais detalhes, foi a 32ª edição, disputada em 25 de janeiro de 2004. Aquela ocasião se tornou ainda mais especial, em razão de a corrida fazer parte das comemorações dos 450 anos da Cidade de São Paulo.

Entre alguns carros importados que disputavam certames de alto nível ao redor do mundo (podemos citar Audi TT-R, Dodge Viper GTS e Ferrari 355), além de protótipos cujos projetos visavam o baixo peso, eficiência aerodinâmica e alta potência em motores de baixo volume, um carro logo me chamou a atenção.

Me refiro ao Chevrolet Corsa 1.6 da equipe brasiliense patrocinada pela igualmente brasiliense Dupligráfica, que chamava a atenção pelas cores da pintura (verde e branco, com detalhes em preto), além da carenagem feita em fibra em vários pontos.

Os pilotos responsáveis pelo carro eram Eronildes e Juliano Batalha, que em algumas ocasiões, tiveram outros pilotos como companheiros de pilotagem. Um exemplo disso foi o primeiro registro em provas que encontrei desse carro, os 1000 km de Brasília de 2003. Formando trio com Carlos Chopai, o Corsa terminou na 13ª posição, com 132 voltas completadas (184 totais).

No ano seguinte, a agenda do bólido esteve bem mais movimentada. Começando pelas Mil Milhas, o Corsa brasiliense terminou na 37ª posição, após completar 187 voltas. Nesta prova, o companheiro de equipe dos Batalha foi o também brasiliense José Airton.

Novamente inscrito nos 1000 km de Brasília, e com José Airton completando a tripulação, a corrida terminou um pouco mais cedo para o carro, pois foram completadas 114 voltas (14ª posição na geral), número menor que o do ano anterior.

A última participação do Corsa da Dupligráfica que pude encontrar, ocorreu nos 500 km de Curitiba em 2004, quando Eronildes e Juliano terminaram na 24ª posição, após 69 voltas (135 totais). Em 2005, o Corsa foi substituído por um Celta, que terminou os 1000 km de Brasília daquele ano na 12ª posição, com 101 voltas, enquanto o parceiro de pilotagem foi Deoclécio Macedo.

A título de comparação, os tempos de classificação do carro nestas provas foram os seguintes:

- 1000 km de Brasília de 2003: 2min31s478

- 1000 Milhas Brasileiras de 2004: 2min03s018

- 1000 km de Brasília de 2003: 2min23s479

- 500 km de Curitiba de 2004: 1min41s365

Luiz Américo Margarido - 1959

Em 1959, o piloto paulistano Luiz Américo Margarido (1920 - 2020) havia se preparado muito bem para a IV edição das Mil Milhas Brasileiras. Sua carretera Chevrolet 1930 (adquirida do piloto Caetano Damiani em 1956), equipada com motor V8 4.5 do Corvette preparado por Victor Losacco, passou por uma reforma pelas mãos do próprio Losacco, e até mesmo pela bênção do pároco da Igreja de São Cristovão.

Porém, enquanto disputava os primeiros lugares na madrugada de Interlagos, o carro capotou, deixando Luiz Margarido e Celso Lara Barberis à pé.

*Fonte: https://www.bandeiraquadriculada.com.br/Luiz%20Americo%20Margarido.htm

Américo Bertini - três vezes terceiro lugar

Junto com o saudoso Camilo Christófaro Júnior, o piloto Américo Bertini é quem possui mais terceiros lugares na história das Mil Milhas Brasileiras, sendo este o único lugar frequentado por ele no pódio geral da prova. A lista de resultados é a seguinte, todos obtidos a bordo de modelos Chevrolet Opala Stock Car:

1983 - 3º lugar, com José Munhoz e Camilo Christófaro Júnior;

1984 - 3º lugar, com José Bel Camilo e Camilo Christófaro Júnior;

1985 - 3º lugar, com Neimer Helal e Camilo Christófaro Júnior;

1989 - 3º lugar, com Camilo Christófaro e Camilo Christófaro Júnior.

Na Stock Car, a carreira de Bertini foi mais discreta, tendo disputado apenas 03 corridas na temporada de 1984 (duas em Interlagos e outra em Brasília), com dois pontos marcados, deixando-o na 25ª posição entre os 73 pilotos que disputaram corridas naquele ano.

Hoje, 28 de fevereiro de 2026, comemoramos 16 anos de Blog da Mil Milhas. Um marca temporal especial, já que assim passamos a ter idade para estrear no automobilismo (rsrsrsrs). Mais que isso, o aniversário deste ano foi generoso conosco, já que ultrapassamos as 500 postagens nessa trajetória, além de termos tido a possibilidade de fazer a cobertura in loco das Mil Milhas de 2026.

Só temos a agradecer, principalmente a quem nos visita, compartilha as matérias e ainda nos traz histórias para contarmos aqui. Gratidão, queridos leitores, é uma satisfação enorme poder escrever essas páginas.

Registro da prova de 1985

Copa Turismo GNV

No início dos anos 2000, o gás natural veicular, popularmente conhecido como GNV, era a mais nova alternativa na busca pela redução do consumo do etanol e da gasolina. Utilizado sobretudo por quem lidava com o transporte de cargas e de passageiros, o considerável investimento inicial com a instalação do chamado kit gás era realizado na expectativa do retorno ao longo do tempo, mediante a atrativa diferença entre o valor do metro cúbico e do litro dos combustíveis tradicionais.

E como sempre, o esporte a motor foi utilizado como laboratório para o desenvolvimento de novas tecnologias e aprimoramento dos recursos já existentes. Essa iniciativa partiu, inicialmente, da própria Petrobrás, que firmou parceria com a saudosa categoria Pick-up Racing, para a utilização do combustível nos carros da categoria entre 2002 e 2005. Era uma novidade ver as Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota equipadas com dois cilindros de gás na caçamba, sendo que a parada nos boxes durante as corridas era para liberar o fluxo de gás do segundo cilindro (através de uma válvula que ficava na parte superior da coberta da caçamba).

Outra categoria que também utilizou o gás natural como combustível foi a Copa Turismo GNV, que utilizava veículos como o Volkswagen Gol, Chevrolet Celta e Peugeot 206, todos com motores de 1,6 litros. O certame era promovido pelo Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Automobilístico (IBDA), contando com apoio da Petrobrás, Inflex (fornecedora dos cilindros de gás, fabricados na Argentina), Jumper e Oyrsa (fabricante dos redutores).

Os carros se dividiam em três categorias: CTI (carros com injeção eletrônica), CTA (carros com carburador), e CTN (carros fora de linha), tendo sido disputadas três temporadas (2004 a 2006). A preparação ficava por conta de nomes como João Finardi, Osvaldo Krause, Beto Cazuni, Marcão, Nelson Car, Edi, Dudu e Rodrigo Bonora.

Entre os pilotos, estavam nomes como José Cordova, Fabrício Lançoni, Jair Bana, Gastão Weigert e Fábio Ebrahim (vice campeão em 2006). A primeira prova foi disputada no dia 23 de maio de 2004, no saudoso Autódromo Internacional de Curitiba, e contou com 18 pilotos inscritos. Foram duas baterias com o total de 30 voltas. Ao final da temporada, foram registrados 41 pilotos participantes, que podiam optar pela disputa em dupla.

Em 2005, a Força Livre Motorsport firmou parceria com o IBDA, organizando o Paranaense de Motovelocidade junto com a Copa Turismo GNV, o que tornou o evento ainda mais atrativo para o público.

No ano de 2007, a categoria perdeu apoio, transformando-se na Copa Turismo Injetado, momento em que os veículos passaram a ser movidos a etanol, com alimentação por injeção eletrônica da marca nacional Fueltech. Em 2008, a Copa Turismo Injetado virou Copa Turismo Show, sendo extinta no ano seguinte.

Os campeões da categoria foram:

2004 - Cristian Mohr (SC)

2005 - Sanito Cruz Jr. (PR)

2006 - Anderson Deola da Silva (SC)

Temporada 2005:

1ª etapa: Sanito Cruz Jr. (primeira bateria), Jair Bana/Roberto Baú (segunda bateria) e Max Mohr (geral)

2ª etapa: Christian Mohr (primeira bateria) e José Cordova (segunda bateria e geral)

3ª etapa: Natálio Stica/Aloysio Ludwig (primeira bateria) e Fabrício Lançoni (segunda bateria e geral)

4ª etapa: Natálio Stica/Aloysio Ludwig (primeira bateria) e Márcio Sarot (segunda bateria e geral)

5ª etapa: Fabrício Lançoni (primeira, segunda bateria e geral)

6ª etapa: Sanito Cruz Jr. (geral)

7ª etapa: Sanito Cruz Jr. (primeira bateria) e Giovani Cilia (segunda bateria)

8ª etapa: não encontrado

Mil Milhas 2026 - Finalmente in loco (parte 3)

Queridos leitores. Chegamos na parte final da primeira cobertura in loco feita pelo Blog da Mil Milhas em sua história de quase 16 anos. Nessa postagem, falaremos sobre alguns dos principais acontecimentos da prova disputada no dia 25 janeiro, desde a largada até a bandeira quadriculada.

Como dito na primeira parte, esse que vos fala chegou ao autódromo por volta das 18h30min do sábado, dia 24, quando o céu de Interlagos já dava alguns sinais de que um dos tradicionais ingredientes das 1000 Milhas não ficaria ausente neste ano.

A confirmação veio logo durante o warm-up, iniciado pouco após as 19h, quando uma chuva moderada (uma garoa, como é falado por lá) deu o ar da graça, não tão forte a ponto de encharcar a pista, mas o suficiente para deixá-la com aquela sujeira traiçoeira, que faz muita gente afoita rodar nas primeiras voltas.

E por falar em warm-up, o Chevrolet Camaro nº 36 da dupla Rodrigo Mourão/Ricardo Gouveia (cat. T1A) apresentou fumaça logo que regressou da pista, o que causou uma breve movimentação por parte dos integrantes da equipe MRT (Mourão Racing Team). Só que ainda na primeira volta de apresentação, um princípio de incêndio e a quebra do câmbio fez com que o Camaro precisasse de socorro após parar na segunda perna do S do Senna. Porém, a equipe fez o V8 voltar a rugir algum tempo depois (mediante a remontagem do câmbio), tendo o carro sobrevivido para receber a bandeirada final na 34ª posição, com 215 voltas completadas

Outro carro que teve problemas antes mesmo da prova começar foi o Protótipo AJR nº 75 (cat. P1) da Equipe FTR, do quarteto Henrique Assunção, Christian Rocha, Pedro Queirolo e Pietro Rimbano Após sofrer com problemas de motor durante os treinos (foram duas trocas), e só conseguiu largar após várias voltas completadas (problemas com o alternador), o carro vencedor de 2023 e 2025 terminou na 28ª posição, com 258 voltas.

E ainda durante as voltas de apresentação, o Volkswagen Gol nº 521 (cat. T1A) da TGA Racing, vencedor da extinta categoria T1 1.6 em 2025, teve que ser rebocado até os boxes para que fossem feitos os reparos necessários para voltar à disputa.

Nessas condições, a maioria do grid resolveu largar com pneus de chuva, enquanto a direção de prova estabeleceu que a largada em movimento seria dada após sete voltas (duas de apresentação) com o safety-car (pilotado por André Moraes Jr.) à frente. Ainda na primeira volta com bandeira verde, o Porsche 911 GT3 R (992.2) nº 55, então pilotado pelo experiente Ricardo Maurício, tomou a liderança da Ligier nº 22, contando com a habilidade do piloto e a conhecida vantagem dos GT em pista molhada.

Sobre a combinação Ricardo Maurício - Porsche GT3, fui testemunha (passamos um bom tempo no início da prova acompanhando da mureta que fica acima da saída dos boxes) de como o nº 55 entrava e saia como queria da segunda perna do S do Senna, passando retardatários e adversários tanto pelo lado de dentro, como pelo lado de fora da curva.  

Na 25ª volta de corrida, o safety-car seria chamado à pista pela primeira (em razão da batida do VW Gol nº 30 de Toninho Espolador na barreira de pneus do S) das 27 (vinte e sete) vezes em que tomou a frente do pelotão, um recorde histórico para a prova. Tal intervenção fez com que algumas equipes antecipassem sua primeira parada para reabastecimento e troca de pneus, o que deu uma certa embaralhada na disputa. E falando em safety-car, pelo tempo em que passou na pista, o Camaro azul poderia ter beliscado uma razoável colocação na classificação geral!

Conforme a pista foi secando, o Ligier P1 nº 22 foi recuperando a sua vantagem sobre o Porsche nº 55 da Sttutgart, e na 30ª volta, a ultrapassagem no final da reta dos boxes foi inevitável. No total, a Ligier nº 22 da Gforce Racing liderou 273 das 353 voltas da corrida, enquanto o Porsche GT3 permaneceu na frente por 31 voltas.

Mas 1000 Milhas tem sua própria lógica, e essa lógica muitas vezes contraria a razão. Na volta 89, o inquebrável Porsche GT3 encostou lentamente na saída da curva do sol, quando Marçal Muller estava pronto para assumir o cockpit. Ao que parece o carro sofreu pane seca, pois voltou a funcionar normalmente após ser rebocado para os boxes e reabastecido. No total, perdeu três voltas em razão do incidente.

O outro carro a liderar a prova, mais precisamente por 50 voltas, foi a Lamborghini Huracán GT3 nº 420 da Grid Racing. Pilotado por Turco Melik, Renan Guerra e Nicolas Costa, o bólido verde surpreendeu a quem pensava que o carro recém-chegado não conseguiria acompanhar o ritmo dos ponteiros, terminando na 3ª posição na classificação geral. Porém, não sem antes dar um grande susto à equipe e proporcionar uma cena memorável aos expectadores. Após uma dividida com o protótipo EF1 nº 9 (cat. P4) na primeira perna do S do Senna, na volta 162, a Lambo sofreu avarias na porta do lado esquerdo, que resolveu pular fora do carro na reta oposta, quatro voltas depois.

Não se sabe exatamente como, mas essa porta fora resgatada e levada para o box da equipe, sendo recolocada (na base da silvertape) no carro após quatro voltas de ar fresco diretamente para o piloto, que seguiu com a porta avariada até o final da prova.

Um outro susto ocorreu ainda na madrugada, um pouco antes da segunda hora de corrida, quando o Aldee Spyder SP1 (cat. P4) nº 74 de Sérgio Martinez/José Tinoco/Ricardo Furquim sofreu um princípio de incêndio causado por combustível na parte traseira, rapidamente controlado pelos mecânicos.

Ainda na noite de Interlagos, o Chevrolet Omega V8 nº 18 da Equipe Big Power escapou na freada do fim da reta dos boxes (momento flagrado pelas lentes de Rodrigo Carelli) na volta 95, tendo batido na barreira de pneus tanto de frente, como na lateral traseira esquerda. A batida não chegou a tirar o carro da disputa, em que pese tê-lo deixado bem avariado e imposto uma parada mais longa no box. Ao final, o trio Amaury Biehn, Sandro Sanches e Marcos Júnior completou 291 voltas, mesmo tendo andado apenas com a 4ª marcha por cerca de uma hora de corrida, mas terminou sendo desclassificado.

O amanhecer veio com cerca de 150 voltas completadas e a liderança da Ligier, que em apenas uma volta, chegou a ultrapassar 15 carros no tráfego de Interlagos, comparado na transmissão da Race TV ao trânsito da Avenida 23 de Maio às 18h. Outro acontecimento do início da manhã foi a volta do VW Passat 1982 nº 19 (cat. T1A) da LF Competições, com Flávio Gomes ao volante, após passar um longo tempo na garagem em razão da quebra da homocinética.

E foi justamente após esse stint que vi o Flávio descansando na parte de trás do box, quando tomei coragem e fui pedir uma foto a ele, que gentilmente aceitou.

No estilo Michael Schumacher e sua Ferrari no GP da Bélgica de F1 de 1998, quando andou uma boa parte do traçado em três rodas, o Fiat Linea nº 117 da GKV Racing perdeu a roda traseira direita durante a volta 165, enquanto Stuart Turvey contornava a curva do sol, tendo se arrastado até o box. Mas ainda houve tempo para completar mais algumas voltas, terminando com 203 voltas na 38ª posição.

Na volta 178, o Protótipo MRX nº 210 (cat. P4) do trio Paulo de Carli, Marcio Pavanelli e Lucas Marotta se envolveu em uma colisão com o Fiat Linea nº 65 (cat. GT4 Light), na curva do pinheirinho. Ao mesmo tempo em que o Linea voltava à disputa sem o parachoque dianteiro, um incêndio na parte traseira do MRX fez com que o piloto Paulo de Carli (a quem tivemos a oportunidade de entrevistar no Entusiastas Sobre Rodas - link aqui) saísse rapidamente do cockpit, tendo abandonado a disputa. Mesmo assim, o Protótipo terminou na 2ª posição na categoria P4 (48º na geral), após 161 voltas, enquanto o Linea da Overboost Motorsport terminou na 17ª posição na geral (286 voltas).

Com 206 voltas de prova, o motor do Honda Civic nº 61 da 61 Motorsport deu o ar da graça no início da reta oposta, o que fez com que um rastro de óleo lhe acompanhasse até se dirigir aos boxes pela grama. Mas não sem antes arrastar a Mercedes Benz AMG GT4 nº 40 da equipe Manna (Marco di Sordi, Marco di Sordi Filho, Rogério Barbatto e Esdras Soares) nesse terreno escorregadio, pois o carro alemão passou direto na freada da curva Chico Landi, ficando atolado na brita sem o parachoque traseiro. Fim de prova para os dois.

Por conta da entrada do safety-car, os carros passaram a contornar a pista em um ritmo mais lento, embora isso não tenha sido um sinônimo de tranquilidade. Na reta oposta, o Protótipo AJR nº 80 da Just Motors (pilotado por Paulo de Carli, Paulo de Carli Filho e Alexandre Finardi) deu uma forte pancada no guard-rail, que destruiu a dianteira e a lateral esquerda do bólido. A preocupação só não foi maior porque o piloto Paulo de Carli Filho logo abriu a porta do carro, mostrando que estava consciente.

Uma pancada mais forte aconteceu na volta 300 entre o Audi A3 nº 100 de Luciana Klai e a Mercedes Benz AMG A45s de Edmard Neto, quando os carros se aproximavam da curva do pinheirinho. Na tentativa de driblar o tráfego, a Mercedes acabou se tocando com o Audi, que vinha pelo lado de fora da curva, sendo arremessada contra a barreira de pneus, que também amorteceu o impacto dianteiro sofrido pelo Audi. Ambos os carros ficaram bastante danificados e abandonaram a prova, mas os pilotos nada sofreram.

Cabe abrir um parêntese para o carro eleito (por mim, rsrsrsrs) como o dono do ronco mais bonito de todo o grid. Mesmo com Ligier, AJR e Sigma gritando alto, acreditem senhores, o berro do V8 mais bonito de se ouvir era do Protótipo Saga GT nº 10 (Equipe G Force Autosport), um Stock Car (2009 - 2019) modificado, pilotado por Reginaldo Nappi, Rogério Grotta, Gustavo Kiryla, Yuri Alves e Danilo Dirani. Quando ele descia pela reta dos boxes, já era possível de distinguí-lo entre os demais só pelo som, lá da mureta do S do Senna.

E para ilustrar o espírito 1000 Milhas, destaco o VW Gol GT nº 222 da Equipe Thiri Racing (cat. T1B), que teve o câmbio trocado na última hora de corrida tão somente para receber a bandeirada final, com Levy Rezende ao volante. Mais 1000 Milhas que isso, impossível! 

Mesmo tendo sofrido com problemas na embregem no início da prova, além de ter perdido a liderança em algumas oportunidades, a vitória este ano não escapou das mãos da equipe G Force Autosport e sua Ligier JS P320 nº 22, empurrada pelo forte motor Nissan V8 5.6 (mais de 500 cv de potência), após 353 voltas e 12h02m56s. A vantagem para o segundo colocado, o Porsche 911 GT3 R (992.2) nº 55 da Sttutgart, após 12 horas decorrida foi de apenas 45s337. 

E ainda houve tempo para registrar a volta mais rápida da prova (na 249ª passagem), com o tempo de 1min31s923. Foi a consagração para o quarteto Rafael Brocchi, André Moraes Jr., Flávio Abrunhoza e Daniel Lancaster, nomes que ficarão registrados no panteão dos campeões das 1000 Mil Milhas Brasileiras.

Não podemos esquecer, ainda, do Chevrolet Corsa nº 216 da OTO Racing, que terminou a prova na nona colocação na geral, com 308 voltas completadas na raça, pois na subida do café antes da bandeirada, se envolveu em um toque provocado pela Ford Courier nº 111 da Lira Racing. O Corsa chegou a andar em duas rodas, ao ponto de quase virar, sendo que a Courier fora considerada culpada pelo incidente e punida com a desclassificação.

Pois bem, meus amigos, encerro este relato com o espírito de satisfação de ter acompanhado esse espetáculo de perto, com toda a energia e aura que envolvem a prova. E mais ainda, feliz pela perspectiva de futuro das 1000 Milhas, que ano que vem além de manter a prova 500 Milhas para a turismo 1.4, traz a promessa de maior internacionalização da disputa, com carros, pilotos e equipes de certames à nível mundial.