A tríplice coroa do endurance brasileiro (?)

Quando falamos do endurance internacional, logo nos remetemos às tradicionais provas das 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Daytona e a maior de todas, as 24 Horas de Le Mans. São provas com décadas de tradição, com exceção de Le Mans, que já possui uma história centenária (disputada desde o ano de 1923, com exceção de 1936 e do período de 1940 - 1948, em virtude da greve dos trabalhadores durante a Grande Depressão, e da 2ª Guerra Mundial, respectivamente), cuja importância as coloca como as três maiores competições de longa duração do esporte a motor.

Por isso, os vencedores das três provas (na classificação geral) são considerados detentores da Tríplice Coroa do Endurance, título não oficial que atualmente é atribuído a 11 (onze) pilotos. São eles:

1. Hans Herrmann: Alemão, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1960 e 1968, 24 Horas de Daytona em 1968 e das 24 Horas de Le Mans em 1970, quando se aposentou das pistas.

2. Jackie Oliver: Inglês, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1969, 24 Horas de Daytona em 1971 e das 24 Horas de Le Mans em 1969.

3. Jacky Ickx: Belga, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1969 e 1972, 24 Horas de Daytona em 1972 e das 24 Horas de Le Mans em 1969, 1975, 1976, 1977, 1981 e 1982.

4. Hurley Haywood: Norte-americano, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1973 e 1981, 24 Horas de Daytona em 1973, 1975, 1977, 1979 e 1991) e das 24 Horas de Le Mans em 1977, 1983 e 1994.

5. A. J. Foyt: Norte-americano, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1985, 24 Horas de Daytona em 1983 e 1985) e das 24 Horas de Le Mans em 1967.

6. Alvah "AL" Holbert: Norte-americano, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1976 e 1981, 24 Horas de Daytona em 1986 e 1987) e das 24 Horas de Le Mans em 1983, 1986 e 1987.

7. Andy Wallace: Inglês, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1992 e 1993, 24 Horas de Daytona em 1990, 1997 e 1999 e das 24 Horas de Le Mans em 1988.

8. Mauro Baldi: Italiano, vencedor das 12 Horas de Sebring em 1998, 24 Horas de Daytona em 1998 e das 24 Horas de Le Mans em 1994.

9. Marco Werner: Alemão, vencedor das 12 Horas de Sebring em 2003, 2005 e 2007, 24 Horas de Daytona em 1995 e das 24 Horas de Le Mans em 2005, 2006 e 2007.

10. Timo Bernhard: Alemão, vencedor das 12 Horas de Sebring em 2008, 24 Horas de Daytona em 2003 e das 24 Horas de Le Mans em 2010 e 2017.

11. Nick Tandy: Inglês, vencedor das 12 Horas de Sebring em 2018, 2019 e 2020, 24 Horas de Daytona em 2025 e das 24 Horas de Le Mans em 2015.

Como visto, infelizmente ainda não possuímos pilotos brasileiros nesta lista, embora tenhamos vários nomes com vitórias nas 12 Horas de Sebring e nas 24 Horas de Daytona, com destaque para Pipo Derani e Felipe Nasr, os quais possuem reais chances de obter a tão sonhada vitória na classificação geral das 24 Horas de Le Mans.

Mas e no endurance brasileiro? Temos uma tríplice coroa nas corridas de longa duração? A resposta infelizmente é não, visto que não há nos registros do esporte a motor a instituição, ainda que informal, dessa honraria. Porém, e se pudéssemos fazer um ranking dos vencedores das mais tradicionais provas do endurance nacional, com o objetivo de atribuir esse posto? É sobre este ponto que vamos falar agora.

Confesso a vocês que o aspecto mais difícil nesta missão é estabelecer, de forma equitativa, quais provas formariam a chamada tríplice coroa do endurance nacional. Isto porque, sem entrar no mérito de cada uma das provas disputadas no Brasil ao longo dos anos, muitas delas foram disputadas em um período de tempo limitado, ou sofreram com hiatos mais ou menos longos no decorrer da história.

Diante disso, e em virtude da ausência de disputas em um determinado período, pilotos que teriam chance de vencer algumas dessas provas ficaram impossibilitados de fazê-lo, o que por si só já dificulta estabelecer um critério mais justo e objetivo.

Entretanto, mesmo diante destes obstáculos, poderíamos citar como mais significativas as seguintes corridas:

1. 1000 Milhas Brasileiras: Disputada desde 1956, com algumas interrupções neste período (as maiores nos períodos de 1974 a 1980 e de 2009 a 2019), é a prova mais tradicional do automobilismo brasileiro, com 43 edições realizadas;

2. 500 Km de Interlagos/São Paulo: Disputada desde 1957, também com interrupções neste período (a maior entre 1983 e 1996), passou por alguns formatos ao longo dos anos (inicialmente era disputada apenas no anel externo de Interlagos). A partir de 1997, a corrida fora realizada no circuito completo, e entre 2014 e 2017, foi disputada no Autódromo Velo-Cittá, em Mogi Guaçu;

3. 25 Horas de Interlagos: Realizada apenas entre os anos de 1973 e 1975;

4. 24 Horas de Interlagos: Disputada nos anos de 1960, 1961, 1966 e 1970;

5. 12 Horas de Tarumã/Porto Alegre: Disputada desde 1962, com algumas interrupções neste período (a maior entre os anos de 1977 a 1983). As três primeiras edições (1962, 1963 e 1968) foram realizadas em circuito de rua na capital gaúcha, enquanto que nos anos de 1984, 1992 e 2022, o autódromo de Guaporé sediou a corrida;

6. 1000 km de Brasília: Disputada pela primeira vez em 1962, inicialmente nas ruas da recém-inaugurada capital do Brasil, sendo que a partir de 1974, foi realizada no Autódromo Internacional de Brasília/Nelson Piquet. A prova teve várias interrupções, enquanto que a última edição foi realizada no ano de 2005, totalizando 22 (vinte e duas) edições.

Diante desta subjetividade, estabelecemos que o mais próximo de um critério objetivo e equânime (muito longe de ser a útima palavra sobre o assunto), seria considerar nesta lista apenas pilotos que venceram pelo menos três das corridas listadas acima, sobretudo em circuitos diferentes. Apesar de termos deixados grandes nomes de fora da relação (pois não se enquadravam nesse critério), é certo que vencer pelo menos uma edição das maiores provas de longa duração de nosso automobilismo, não é um feito fácil de se obter.

E nossa apuração ficou da seguinte forma:

1. Paulo de Mello Gomes

- 1000 km de Brasília de 1974 (Ford Maverick, com Antônio Castro Prado), 1976 (Ford Maverick, com Bob Sharp), 1980 e 1981 (ambas em um Chevrolet Opala Stock Car, com João Carlos "Capeta" Palhares).

- 12 Horas de Tarumã de 1975 (Ford Maverick Divisão 1 nº 22, com José Carlos Pace)

- 25 Horas de Interlagos de 1975 (Ford Maverick Divisão 1 nº 22, com José Carlos Pace e Bob Sharp).

- 500 km de Interlagos de 2003 (Mercedes Benz CLK DTM nº 25, em trio com Pedro Gomes e Alcides Diniz).

- 1000 Milhas Brasileiras de 1985 (Chevrolet Opala Stock Car nº 12, em dupla com Fábio Sotto Mayor).

1000 km DF - 1981

1000 km DF - 1980

500 km de Interlagos - 2003

1000 Milhas Brasileiras - 1985

2. Wilson Fittipaldi Júnior

- 1000 km de Brasília de 1967 (Karmann Ghia Porsche 2.0, com José Carlos Pace).

- 12 Horas de Porto Alegre de 1968 (Volkswagen Fusca nº 7, com Emerson Fittipaldi).

- 25 Horas de Interlagos de 1974 (Chevrolet Opala nº 9, com Ingo Hoffmann e Reinaldo Campello).

- 1000 Milhas Brasileiras de 1994 (Porsche 911 RSR GT Le Mans n° 7 com Christian Fittipaldi) e de 1995 (Porsche 993 nº 1 em trio com Antonio Hermann e Franz Konrad).

1.000 km de Brasília 1967 - os três Karmann Ghia Porsche da Equipe Dacon chegando nas três primeiras posições. Os carros eram pilotados por: Rodolpho Olival Costa e Lian Duarte (n.12); Emerson Fittipaldi e Francisco Lameirão (n.7); e por Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace (n. 77)

12 Horas de Porto Alegre - 1968

25 Horas de Interlagos - 1974 

1000 Milhas Brasileiras - 1995 (Foto: Zé Carlinhos)

1000 Milhas Brasileiras - 1994

3. Bird e Nilson Clemente

- 24 Horas de Interlagos de 1970 (Chevrolet Opala nº 80).

- 25 Horas de Interlagos de 1973 (Ford Maverick Divisão 3 nº 20, em trio com Clóvis de Moraes).

- 500 km de Interlagos de 1973 (Ford Maverick Divisão 3 nº 20).

- 1000 Milhas Brasileiras de 1973 (Ford Maverick Divisão 3 nº 20).

500 km de Interlagos - 1973

Pódio dos 500 km de Interlagos - 1973

24 Horas de Interlagos - 1970

1000 Milhas Brasileiras - 1973

24 Horas de Interlagos - 1970

4. Xandy Negrão

- 1000 km de Brasília de 1984 (Volkswagen Voyage nº 70, em dupla com Jayme Figueiredo), 2003 (Porsche 911 GT3 nº 21, com Luiz Paternostro e Paulo Bonifácio) e 2004 (Audi TT-R nº 9, com Guto Negrão e Xandynho Negrão).

- 500 km de Interlagos de 2004 (Audi TT-R nº 9, com Guto Negrão).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2003 (Porsche 911 GT3 nº 9, com Ingo Hoffmann, Fernando Nabuco e Ricardo Etchenique) e 2005 (Audi TT-R nº 9, com Guto Negrão, Xandynho Negrão e Giuliano Losacco).

1000 km DF - 2004

1000 km DF - 2003

1000 Milhas Brasileiras - 2005

1000 Milhas Brasileiras - 2003

1000 km DF - 1984

5. Luiz Pereira Bueno

- 1000 km de Brasília de 1968 (Interlagos Bino Mark II, em dupla com José Carlos Pace).

- 500 km de Interlagos de 1966 (Alpine A110 1.3), 1970 (Interlagos Bino Mark II nº 47) e 1971 (Porsche 908/2 3.0, com Luiz Lian Duarte).

- 1000 Milhas Brasileiras de 1967 (Interlagos Bino Mark I nº 21, em dupla com Luiz Fernando Terra Smith).

1000 km DF - 1968
(Foto gentilmente cedida por Rodrigo Carelli)

Mil Milhas Brasileiras - 1967

500 km de Interlagos - 1970 (foto: Blog do Saloma)

6. José Carlos Pace

- 1000 km de Brasília de 1967 (Karmann Ghia Porsche 2.0, com Wilson Fittipaldi Júnior), 1968 (Interlagos Bino Mark II, em dupla com Luiz Pereira Bueno) e de 1969 (Alfa Romeo GTA 2000, com Marivaldo Fernandes)

- 12 Horas de Tarumã de 1975 (Ford Maverick Divisão 3 nº 22, com Paulo Gomes. Foi a última vitória de Moco).

- 25 Horas de Interlagos de 1975 (Ford Maverick Divisão 3 nº 22, com Paulo Gomes e Bob Sharp).

7. Guto Negrão

- 1000 km de Brasília de 2004 (Audi TT-R nº 9, com Xandy Negrão e Xandynho Negrão).

- 500 km de Interlagos de 2004 (Audi TT-R nº 9, com Xandy Negrão).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2005 (Audi TT-R nº 9, com Xandy Negrão, Xandynho Negrão e Giuliano Losacco).

8. Xandynho Negrão

- 1000 km de Brasília de 2004 (Audi TT-R nº 9, com Guto Negrão e Xandy Negrão).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2005 (Audi TT-R nº 9, com Guto Negrão, Xandy Negrão e Giuliano Losacco).

- 12 Horas de Tarumã de 2003 (Protótipo MCR Volkswagen, com Luiz Paternostro, Giuliano Losacco e Juliano Moro).

9. Ingo Hoffmann

- 25 Horas de Interlagos de 1974 (Chevrolet Opala nº 9, com Wilson Fittipaldi Júnior e Reinaldo Campello).

- 500 km de São Paulo de 2015 (Mitsubishi Lancer, com Guilherme Spinelli e Leandro de Almeida).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2003 (Porsche 911 GT3 nº 9, com Xandy Negrão, Fernando Nabuco e Ricardo Etchenique).

500 km de São Paulo - 2015

10. Henrique Assunção

- 12 Horas de Tarumã de 2016 (Protótipo MCR GrandAm Lamborghini V10, com Fernando Fortes, Fernando Poeta, Pedro Queirolo, Anderson Toso e Marcelo Santana).

- 500 km de São Paulo de 2016 (Protótipo MRX, com Emílio Padron e Fernando Fortes).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2023 (Protótipo AJR Ford nº 175, com Emilio Padron, Fernando Ohashi e Fernando Fortes) e 2025 (Protótipo AJR Ford nº 75, com Cristian Rocha, Pietro Rimbano e Cassiano Trem).

12 Horas de Tarumã - 2016

500 km de São Paulo - 2016

1000 Milhas Brasileiras - 2023

11. Fernando Fortes

- 12 Horas de Tarumã de 2016 (Protótipo MCR GrandAm Lamborghini V10, com Henrique Assunção, Fernando Poeta, Pedro Queirolo, Anderson Toso e Marcelo Santana).

- 500 km de São Paulo de 2016 (Protótipo MRX, com Henrique Assunção e Emílio Padron).

- 1000 Milhas Brasileiras de 2023 (Protótipo AJR Ford nº 175, com Emilio Padron, Fernando Ohashi e Henrique Assunção).

Diante dos dados indicados acima, podemos concluir que Paulão Gomes, tetracampeão da Stock Car e vencedor em outras categorias nacionais, é o piloto brasileiro mais vitorioso quando falamos nas mais tradicionais corridas de longa duração em nosso país. Para além disso, cabe fazer uma menção honrosa ao segundo lugar na classe e sétimo na classificação geral obtidos por Paulão nas 24 Horas de Le Mans de 1978, quando formou trio com Mário Amaral e Alfredo Guaraná Menezes, em um Porsche 935-77, movido pelo motor 3.0 L F6 turbo.

Porém, é indispensável lembrar que a melhor colocação de um brasileiro nas 24 Horas de Le Mans até o presente momento, foram os segundos lugares na classificação geral conquistados pelo saudoso José Carlos Pace em 1973, quando dividiu a tocada da Ferrari 312 PB-73 nº16 com o italiano Arturo Mezario, da equipe oficial da marca italiana, e por Lucas di Grassi em 2014, ano em que correu no Audi R18 e-tron quattro nº 1 (motor v6 4.0 turbodiesel) da equipe Audi Sport Team Joest. Os demais integrantes do time foram nada mais nada menos que Tom Kristensen e Marc Gené.

Então é isso, meus amigos. Ao grande Paulo Gomes e aos igualmente grandes pilotos dos quais falamos, nossas homenagens por suas inesquecíveis conquistas!

Copa Turismo GNV

No início dos anos 2000, o gás natural veicular, popularmente conhecido como GNV, era a mais nova alternativa na busca pela redução do consumo do etanol e da gasolina. Utilizado sobretudo por quem lidava com o transporte de cargas e de passageiros, o considerável investimento inicial com a instalação do chamado kit gás era realizado na expectativa do retorno ao longo do tempo, mediante a atrativa diferença entre o valor do metro cúbico e do litro dos combustíveis tradicionais.

E como sempre, o esporte a motor foi utilizado como laboratório para o desenvolvimento de novas tecnologias e aprimoramento dos recursos já existentes. Essa iniciativa partiu, inicialmente, da própria Petrobrás, que firmou parceria com a saudosa categoria Pick-up Racing, para a utilização do combustível nos carros da categoria entre 2002 e 2005. Era uma novidade ver as Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota equipadas com dois cilindros de gás na caçamba, sendo que a parada nos boxes durante as corridas era para liberar o fluxo de gás do segundo cilindro (através de uma válvula que ficava na parte superior da coberta da caçamba).

Outra categoria que também utilizou o gás natural como combustível foi a Copa Turismo GNV, que utilizava veículos como o Volkswagen Gol, Chevrolet Celta e Peugeot 206, todos com motores de 1,6 litros. O certame era promovido pelo Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Automobilístico (IBDA), contando com apoio da Petrobrás, Inflex (fornecedora dos cilindros de gás, fabricados na Argentina), Jumper e Oyrsa (fabricante dos redutores).

Os carros se dividiam em três categorias: CTI (carros com injeção eletrônica), CTA (carros com carburador), e CTN (carros fora de linha), tendo sido disputadas três temporadas (2004 a 2006). A preparação ficava por conta de nomes como João Finardi, Osvaldo Krause, Beto Cazuni, Marcão, Nelson Car, Edi, Dudu e Rodrigo Bonora.

Entre os pilotos, estavam nomes como José Cordova, Fabrício Lançoni, Jair Bana, Gastão Weigert e Fábio Ebrahim (vice campeão em 2006). A primeira prova foi disputada no dia 23 de maio de 2004, no saudoso Autódromo Internacional de Curitiba, e contou com 18 pilotos inscritos. Foram duas baterias com o total de 30 voltas. Ao final da temporada, foram registrados 41 pilotos participantes, que podiam optar pela disputa em dupla.

Em 2005, a Força Livre Motorsport firmou parceria com o IBDA, organizando o Paranaense de Motovelocidade junto com a Copa Turismo GNV, o que tornou o evento ainda mais atrativo para o público.

No ano de 2007, a categoria perdeu apoio, transformando-se na Copa Turismo Injetado, momento em que os veículos passaram a ser movidos a etanol, com alimentação por injeção eletrônica da marca nacional Fueltech. Em 2008, a Copa Turismo Injetado virou Copa Turismo Show, sendo extinta no ano seguinte.

Os campeões da categoria foram:

2004 - Cristian Mohr (SC)

2005 - Sanito Cruz Jr. (PR)

2006 - Anderson Deola da Silva (SC)

Temporada 2005:

1ª etapa: Sanito Cruz Jr. (primeira bateria), Jair Bana/Roberto Baú (segunda bateria) e Max Mohr (geral)

2ª etapa: Christian Mohr (primeira bateria) e José Cordova (segunda bateria e geral)

3ª etapa: Natálio Stica/Aloysio Ludwig (primeira bateria) e Fabrício Lançoni (segunda bateria e geral)

4ª etapa: Natálio Stica/Aloysio Ludwig (primeira bateria) e Márcio Sarot (segunda bateria e geral)

5ª etapa: Fabrício Lançoni (primeira, segunda bateria e geral)

6ª etapa: Sanito Cruz Jr. (geral)

7ª etapa: Sanito Cruz Jr. (primeira bateria) e Giovani Cilia (segunda bateria)

8ª etapa: não encontrado

Mil Milhas 2026 - Finalmente in loco (parte 3)

Queridos leitores. Chegamos na parte final da primeira cobertura in loco feita pelo Blog da Mil Milhas em sua história de quase 16 anos. Nessa postagem, falaremos sobre alguns dos principais acontecimentos da prova disputada no dia 25 janeiro, desde a largada até a bandeira quadriculada.

Como dito na primeira parte, esse que vos fala chegou ao autódromo por volta das 18h30min do sábado, dia 24, quando o céu de Interlagos já dava alguns sinais de que um dos tradicionais ingredientes das 1000 Milhas não ficaria ausente neste ano.

A confirmação veio logo durante o warm-up, iniciado pouco após as 19h, quando uma chuva moderada (uma garoa, como é falado por lá) deu o ar da graça, não tão forte a ponto de encharcar a pista, mas o suficiente para deixá-la com aquela sujeira traiçoeira, que faz muita gente afoita rodar nas primeiras voltas.

E por falar em warm-up, o Chevrolet Camaro nº 36 da dupla Rodrigo Mourão/Ricardo Gouveia (cat. T1A) apresentou fumaça logo que regressou da pista, o que causou uma breve movimentação por parte dos integrantes da equipe MRT (Mourão Racing Team). Só que ainda na primeira volta de apresentação, um princípio de incêndio e a quebra do câmbio fez com que o Camaro precisasse de socorro após parar na segunda perna do S do Senna. Porém, a equipe fez o V8 voltar a rugir algum tempo depois (mediante a remontagem do câmbio), tendo o carro sobrevivido para receber a bandeirada final na 34ª posição, com 215 voltas completadas

Outro carro que teve problemas antes mesmo da prova começar foi o Protótipo AJR nº 75 (cat. P1) da Equipe FTR, do quarteto Henrique Assunção, Christian Rocha, Pedro Queirolo e Pietro Rimbano Após sofrer com problemas de motor durante os treinos (foram duas trocas), e só conseguiu largar após várias voltas completadas (problemas com o alternador), o carro vencedor de 2023 e 2025 terminou na 28ª posição, com 258 voltas.

E ainda durante as voltas de apresentação, o Volkswagen Gol nº 521 (cat. T1A) da TGA Racing, vencedor da extinta categoria T1 1.6 em 2025, teve que ser rebocado até os boxes para que fossem feitos os reparos necessários para voltar à disputa.

Nessas condições, a maioria do grid resolveu largar com pneus de chuva, enquanto a direção de prova estabeleceu que a largada em movimento seria dada após sete voltas (duas de apresentação) com o safety-car (pilotado por André Moraes Jr.) à frente. Ainda na primeira volta com bandeira verde, o Porsche 911 GT3 R (992.2) nº 55, então pilotado pelo experiente Ricardo Maurício, tomou a liderança da Ligier nº 22, contando com a habilidade do piloto e a conhecida vantagem dos GT em pista molhada.

Sobre a combinação Ricardo Maurício - Porsche GT3, fui testemunha (passamos um bom tempo no início da prova acompanhando da mureta que fica acima da saída dos boxes) de como o nº 55 entrava e saia como queria da segunda perna do S do Senna, passando retardatários e adversários tanto pelo lado de dentro, como pelo lado de fora da curva.  

Na 25ª volta de corrida, o safety-car seria chamado à pista pela primeira (em razão da batida do VW Gol nº 30 de Toninho Espolador na barreira de pneus do S) das 27 (vinte e sete) vezes em que tomou a frente do pelotão, um recorde histórico para a prova. Tal intervenção fez com que algumas equipes antecipassem sua primeira parada para reabastecimento e troca de pneus, o que deu uma certa embaralhada na disputa. E falando em safety-car, pelo tempo em que passou na pista, o Camaro azul poderia ter beliscado uma razoável colocação na classificação geral!

Conforme a pista foi secando, o Ligier P1 nº 22 foi recuperando a sua vantagem sobre o Porsche nº 55 da Sttutgart, e na 30ª volta, a ultrapassagem no final da reta dos boxes foi inevitável. No total, a Ligier nº 22 da Gforce Racing liderou 273 das 353 voltas da corrida, enquanto o Porsche GT3 permaneceu na frente por 31 voltas.

Mas 1000 Milhas tem sua própria lógica, e essa lógica muitas vezes contraria a razão. Na volta 89, o inquebrável Porsche GT3 encostou lentamente na saída da curva do sol, quando Marçal Muller estava pronto para assumir o cockpit. Ao que parece o carro sofreu pane seca, pois voltou a funcionar normalmente após ser rebocado para os boxes e reabastecido. No total, perdeu três voltas em razão do incidente.

O outro carro a liderar a prova, mais precisamente por 50 voltas, foi a Lamborghini Huracán GT3 nº 420 da Grid Racing. Pilotado por Turco Melik, Renan Guerra e Nicolas Costa, o bólido verde surpreendeu a quem pensava que o carro recém-chegado não conseguiria acompanhar o ritmo dos ponteiros, terminando na 3ª posição na classificação geral. Porém, não sem antes dar um grande susto à equipe e proporcionar uma cena memorável aos expectadores. Após uma dividida com o protótipo EF1 nº 9 (cat. P4) na primeira perna do S do Senna, na volta 162, a Lambo sofreu avarias na porta do lado esquerdo, que resolveu pular fora do carro na reta oposta, quatro voltas depois.

Não se sabe exatamente como, mas essa porta fora resgatada e levada para o box da equipe, sendo recolocada (na base da silvertape) no carro após quatro voltas de ar fresco diretamente para o piloto, que seguiu com a porta avariada até o final da prova.

Um outro susto ocorreu ainda na madrugada, um pouco antes da segunda hora de corrida, quando o Aldee Spyder SP1 (cat. P4) nº 74 de Sérgio Martinez/José Tinoco/Ricardo Furquim sofreu um princípio de incêndio causado por combustível na parte traseira, rapidamente controlado pelos mecânicos.

Ainda na noite de Interlagos, o Chevrolet Omega V8 nº 18 da Equipe Big Power escapou na freada do fim da reta dos boxes (momento flagrado pelas lentes de Rodrigo Carelli) na volta 95, tendo batido na barreira de pneus tanto de frente, como na lateral traseira esquerda. A batida não chegou a tirar o carro da disputa, em que pese tê-lo deixado bem avariado e imposto uma parada mais longa no box. Ao final, o trio Amaury Biehn, Sandro Sanches e Marcos Júnior completou 291 voltas, mesmo tendo andado apenas com a 4ª marcha por cerca de uma hora de corrida, mas terminou sendo desclassificado.

O amanhecer veio com cerca de 150 voltas completadas e a liderança da Ligier, que em apenas uma volta, chegou a ultrapassar 15 carros no tráfego de Interlagos, comparado na transmissão da Race TV ao trânsito da Avenida 23 de Maio às 18h. Outro acontecimento do início da manhã foi a volta do VW Passat 1982 nº 19 (cat. T1A) da LF Competições, com Flávio Gomes ao volante, após passar um longo tempo na garagem em razão da quebra da homocinética.

E foi justamente após esse stint que vi o Flávio descansando na parte de trás do box, quando tomei coragem e fui pedir uma foto a ele, que gentilmente aceitou.

No estilo Michael Schumacher e sua Ferrari no GP da Bélgica de F1 de 1998, quando andou uma boa parte do traçado em três rodas, o Fiat Linea nº 117 da GKV Racing perdeu a roda traseira direita durante a volta 165, enquanto Stuart Turvey contornava a curva do sol, tendo se arrastado até o box. Mas ainda houve tempo para completar mais algumas voltas, terminando com 203 voltas na 38ª posição.

Na volta 178, o Protótipo MRX nº 210 (cat. P4) do trio Paulo de Carli, Marcio Pavanelli e Lucas Marotta se envolveu em uma colisão com o Fiat Linea nº 65 (cat. GT4 Light), na curva do pinheirinho. Ao mesmo tempo em que o Linea voltava à disputa sem o parachoque dianteiro, um incêndio na parte traseira do MRX fez com que o piloto Paulo de Carli (a quem tivemos a oportunidade de entrevistar no Entusiastas Sobre Rodas - link aqui) saísse rapidamente do cockpit, tendo abandonado a disputa. Mesmo assim, o Protótipo terminou na 2ª posição na categoria P4 (48º na geral), após 161 voltas, enquanto o Linea da Overboost Motorsport terminou na 17ª posição na geral (286 voltas).

Com 206 voltas de prova, o motor do Honda Civic nº 61 da 61 Motorsport deu o ar da graça no início da reta oposta, o que fez com que um rastro de óleo lhe acompanhasse até se dirigir aos boxes pela grama. Mas não sem antes arrastar a Mercedes Benz AMG GT4 nº 40 da equipe Manna (Marco di Sordi, Marco di Sordi Filho, Rogério Barbatto e Esdras Soares) nesse terreno escorregadio, pois o carro alemão passou direto na freada da curva Chico Landi, ficando atolado na brita sem o parachoque traseiro. Fim de prova para os dois.

Por conta da entrada do safety-car, os carros passaram a contornar a pista em um ritmo mais lento, embora isso não tenha sido um sinônimo de tranquilidade. Na reta oposta, o Protótipo AJR nº 80 da Just Motors (pilotado por Paulo de Carli, Paulo de Carli Filho e Alexandre Finardi) deu uma forte pancada no guard-rail, que destruiu a dianteira e a lateral esquerda do bólido. A preocupação só não foi maior porque o piloto Paulo de Carli Filho logo abriu a porta do carro, mostrando que estava consciente.

Uma pancada mais forte aconteceu na volta 300 entre o Audi A3 nº 100 de Luciana Klai e a Mercedes Benz AMG A45s de Edmard Neto, quando os carros se aproximavam da curva do pinheirinho. Na tentativa de driblar o tráfego, a Mercedes acabou se tocando com o Audi, que vinha pelo lado de fora da curva, sendo arremessada contra a barreira de pneus, que também amorteceu o impacto dianteiro sofrido pelo Audi. Ambos os carros ficaram bastante danificados e abandonaram a prova, mas os pilotos nada sofreram.

Cabe abrir um parêntese para o carro eleito (por mim, rsrsrsrs) como o dono do ronco mais bonito de todo o grid. Mesmo com Ligier, AJR e Sigma gritando alto, acreditem senhores, o berro do V8 mais bonito de se ouvir era do Protótipo Saga GT nº 10 (Equipe G Force Autosport), um Stock Car (2009 - 2019) modificado, pilotado por Reginaldo Nappi, Rogério Grotta, Gustavo Kiryla, Yuri Alves e Danilo Dirani. Quando ele descia pela reta dos boxes, já era possível de distinguí-lo entre os demais só pelo som, lá da mureta do S do Senna.

E para ilustrar o espírito 1000 Milhas, destaco o VW Gol GT nº 222 da Equipe Thiri Racing (cat. T1B), que teve o câmbio trocado na última hora de corrida tão somente para receber a bandeirada final, com Levy Rezende ao volante. Mais 1000 Milhas que isso, impossível! 

Mesmo tendo sofrido com problemas na embregem no início da prova, além de ter perdido a liderança em algumas oportunidades, a vitória este ano não escapou das mãos da equipe G Force Autosport e sua Ligier JS P320 nº 22, empurrada pelo forte motor Nissan V8 5.6 (mais de 500 cv de potência), após 353 voltas e 12h02m56s. A vantagem para o segundo colocado, o Porsche 911 GT3 R (992.2) nº 55 da Sttutgart, após 12 horas decorrida foi de apenas 45s337. 

E ainda houve tempo para registrar a volta mais rápida da prova (na 249ª passagem), com o tempo de 1min31s923. Foi a consagração para o quarteto Rafael Brocchi, André Moraes Jr., Flávio Abrunhoza e Daniel Lancaster, nomes que ficarão registrados no panteão dos campeões das 1000 Mil Milhas Brasileiras.

Não podemos esquecer, ainda, do Chevrolet Corsa nº 216 da OTO Racing, que terminou a prova na nona colocação na geral, com 308 voltas completadas na raça, pois na subida do café antes da bandeirada, se envolveu em um toque provocado pela Ford Courier nº 111 da Lira Racing. O Corsa chegou a andar em duas rodas, ao ponto de quase virar, sendo que a Courier fora considerada culpada pelo incidente e punida com a desclassificação.

Pois bem, meus amigos, encerro este relato com o espírito de satisfação de ter acompanhado esse espetáculo de perto, com toda a energia e aura que envolvem a prova. E mais ainda, feliz pela perspectiva de futuro das 1000 Milhas, que ano que vem além de manter a prova 500 Milhas para a turismo 1.4, traz a promessa de maior internacionalização da disputa, com carros, pilotos e equipes de certames à nível mundial.