A volta do Protótipo Vectra com motor de Opala - 2006

Em abril de 2011 falei sobre um protótipo Vectra com motor de Opala, preparado pelo renomado Carlos "Tigueis" Batista, que disputou a prova nos anos de 2003 e 2004. Chamo-o de protótipo, porque a mecânica e o chassi do bólido são derivados do Chevrolet Opala, montados sob a carenagem do Vectra utilizada na Stock Car entre 2000  e 2003. Entretanto, não fiz a menção de que este carro também participou da prova em 2006, desta vez sob o comando do trio Robson Duarte/Anailson Rui/Elton Dalcomo. Na classificação, o Vectra obteve o 31º e último tempo, com a marca de 1min58s700. Já na prova, terminou na 20ª posição na geral e na 4ª da categoria STC (dos 6 carros que largaram e foram inscritos nessa categoria), com 202 voltas completadas.

As marcas anteriores do carro foram as seguintes:

2003

Grid: 24ª posição (1min48s963)

Posição Final: 13ª posição na geral e 2ª colocação na categoria 2, atrás somente da BMW M3 dos italianos Stefano Zonca/Diego Alessi/Ettore Bonaldi/Franco Modino.

Pilotos: Reinaldo Gasko/Victor César Levy/Carlos "Tigueis" Batista

2004

Grid: 30ª posição (1min51s353)

Posição Final: 36ª posição na geral (190 voltas)

Pilotos: Robson Duarte/Diego Garrafa/Cláudio Sarmento/Carlos "Tigueis" Batista

Adendo: Hoje, 28 de fevereiro de 2015, este humilde blog completa 5 anos de vida. No início, a minha idéia era somente postar algumas fotos e informações que consegui obter ao longo de alguns anos de pesquisa sobre a história da Mil Milhas Brasileiras. Conheci essa prova em 2003, e desde então fiquei fascinado pela sua forma de disputa, e, a cada nova história que eu descobria, esse sentimento só aumentava.

Pois bem, chegou um momento em que percebi que não valia muita coisa acumular tanta informação sem dividir com os outros amantes do automobilismo brasileiro, então resolvi criar este blog, que aos poucos foi melhorando a qualidade dos textos e postagens, até se tornar digno de ser fonte de pesquisa sobre determinados assuntos. A verdade é que eu não sabia muito bem como funcionava essa história de blog, e fui aprendendo com o passar do tempo! Foi então que em 28 de fevereiro de 2010, iniciei as atividades do Blog da Mil Milhas, ao postar a foto da chegada da edição de 1966, quando Eduardo Celidôneo recebeu a bandeirada à bordo da lendária Carretera Chevrolet Corvette n° 18, para a imensa alegria do grande Camilo Christófaro, o Lobo do Canindé, que desde 1957 perseguia a vitória na prova.

Com o passar do tempo, vi que me concentrar somente na história da Mil Milhas me faria perder um pouco do prazer de falar de assuntos igualmente interessantes. Por isso, passei a diversificar um pouco o conteúdo das postagens, partindo de acontecimentos dos fins de semana de corridas, passando pelas miniaturas de carros (meu vício, confesso) e chegando até às provas de arrancada, categoria essa que defendo, e sempre defenderei, pois a considero como uma parte do automobilismo, e não como algo marginal, fora da lei, como, de fato, foi durante muito tempo. Felizmente, aos poucos a arrancada se desvinculou do rótulo de racha, e adquiriu status profissional. Basta ver a evolução da arrancada no Brasil, do início dos anos 2000 para os tempos presentes. E se toda essa realidade não fosse suficiente para fazer da arrancada uma categoria do automobilismo, bastaria analisarmos o exemplo norte-americano para termos uma medida da sua importância.

Ao longo desses anos, sempre fui insistente na busca de informações para as postagens. Várias vezes entrei em contato com pilotos, jornalistas, preparadores e fotógrafos, enchi o saco mesmo (rsrsrsrs)! Algumas vezes nem mesmo obtive retorno, em outras não consegui as informações de que necessitava. Mas na grande maioria das vezes tive o prazer de conversar e fazer amizade, mesmo que pela internet, com grandes pessoas. Entre essas pessoas, destaco:

Napoleão Augusto Ribeiro, que inúmeras vezes me socorreu com as fotos e informações valiosas de seu enorme e importante acervo da história do automobilismo brasileiro. Muito obrigado Napoleão, grande abraço!

Felipe Meirelles, um grande caráter que tive o prazer de conhecer, e que me forneceu fotos e informações indispensáveis para contar a história da participação do único Chevrolet Monza que correu uma Mil Milhas. Felipe, um grande abraço cara, muito obrigado!!

Fernando Julianelli, que de forma muito solícita me enviou as fotos pessoais da BMW com a qual disputou a prova em 1998. Muito obrigado Fernando!

Rodrigo Vieira, do tradicional site Autodynamics, que possui um arquivo muito valioso com fotos da prova das edições de 2001 a 2008. Rodrigo, suas fotos são patrimônio da história do automobilismo!

Fernando Fagundes, do Blog Hiperfanauto, que com seus comentários valiosos, com muito conteúdo, só contribui para o crescimento desse blog. Um grande abraço amigo!!

E mais ainda, agradeço a todos que já acessaram esse blog, sua visita é muito valiosa, pois a sua audiência me inspira a sempre colocar no ar mais uma história do nosso automobilismo. Muito obrigado a todos, de coração!!

E que esse espaço se mantenha útil aos fãs do automobilismo por muitos e muitos anos.

Maverick Arrancada Automotor/Batistinha

O post de hoje traz a lembrança de um dos carros mais históricos da arrancada brasileira. Trata-se do Ford Maverick n.16 da renomada oficina Automotor, fundada pelo Sr. Luís Francisco Batista. O carro em questão é um Maverick ano 1974, que antes de estrear na arrancada, em meados de 1987, já havia disputado provas na antiga categoria Turismo 5000, categoria esta cujo grid era formado Maverick's, Dart's e até mesmo um Galaxie (também preparado pela Automotor), todos com possantes motores V8. Cabe ressaltar que a Turismo 5000 disputava provas somente no anel externo de Interlagos.

Como dito anteriormente, o "Maveco" estreou na arrancada por volta de 1987, quando as provas eram realizadas à noite, no sentido inverso ao habitual, já que os carros largavam do fim em direção ao início da reta dos boxes de Interlagos. Desde essa época, a pilotagem ficava por conta de Luís Fernando Batista, o Batistinha, filho do preparador da fera. Após ser campeão paulista nos anos de 1990 e 1991, o bólido passou cerca de 09 anos parado, e só retornou em 2002, quando passou a disputar a antiga categoria TTS (Tração Traseira Super), e esporádicas participações na TTN (Tração Traseira Nitro). Nessa época, foram vários recordes quebrados, além dos títulos paulista de 2003 e 2004, paranaense de 2006 e 2007 (onde chegou a marcar 10s048 na SSTT) e do Festival Força Livre de Arrancada, disputado também em Curitiba, quando venceu em 2004 e 2006.

Durante a maior parte da história desse carro, a pintura utilizada foi sempre a mesma, qual seja, carroceria na cor branca com duas faixas centrais azuis, o que tornou-se marca registrada da oficina Automotor. Somente em 2006 o carro ganhou nova roupagem, quando foi adotada a pintura cinza e preta, com destacado patrocínio da Goodyear.

Sem sombra de dúvidas, esse é um carro que faz parte da história da arrancada no Brasil, tanto pelo longo histórico de participações em provas, quanto pelas inúmeras vitórias. O Maveco sempre foi muito forte, pois a preparação, a cargo do Sr. Batista, é calcada nos detalhes e na precisão do acerto, o que torna-o um carro vencedor. E claro, as "receitas especiais" de graduação do comando de válvulas e da regulagem do carburador Quadrijet, que são guardadas a sete chaves pelo seu preparador.

Algumas informações:

Ford Maverick 1974

Potência: Cerca de 500 cv

Câmbio: Original de 04 marchas, trabalhado pela Automotor

Alimentação: Carburador Quadrijet Holley 750 cfm

Frente inteiriça, em fibra de vidro

Freios somente na dianteira, a disco

Nomes que fizeram/fazem a Stock Car VII: Beto Giorgi

Hoje falaremos de um piloto que causou sensação na Stock Car no início dos anos 2000, e que por muito pouco, não foi o responsável pela quebra da hegemonia de títulos dos chamados "Dinossauros". Trata-se do paulista Roberto "Beto" Giorgi.

Beto Giorgi estreou na Stock no ano 2000, e logo de cara foi eleito o piloto revelação do ano, após terminar a temporada na 6ª posição. A 1ª vitória logo chegaria, e veio de forma inquestionável: Na 9ª etapa do campeonato de 2001, disputada no Autódromo de Jacarepaguá (mutilado em 2006 e finalmente morto em 2012), Giorgi largou na pole e venceu a corrida de ponta a ponta. Naquele ano, foi um dos postulantes ao título, brigando pela ponta da tabela até as últimas corridas. Terminou a temporada na 3ª colocação, atrás de Chio Serra e Ingo Hoffmann.

Em 2002 venceria duas provas (Mato Grosso do Sul e Brasília) e novamente seria um dos protagonistas na luta pelo título. Ao fim da temporada, terminou na 4ª posição da tabela, atrás de Ingo Hoffmann, Chico Serra e Cacá Bueno. Cabe ressaltar que, após conquistar a vitória no DF, Giorgi teve o motor de seu carro roubado, quando o caminhão da equipe RC Competições que transportava o motor e outros equipamentos de corrida, foi assaltado no bairro de Santo Amaro, zona sul da capital paulista. A solução foi utilizar o motor do carro utilizado até então por Neto de Nigris, que havia saído da equipe na última corrida. Este foi um dos fatores que influenciaram no resultado final do campeonato.

Após mudar de equipe, os resultados não foram os mesmos, e Beto Giorgi deixou de ocupar as primeiras posições. Em 2004 correu apenas 2 provas (Curitiba e Londrina), pela equipe P&B Racing Team, terminando entre os 20 primeiros.

Após a ausência de 2004, Giorgi voltou à categoria em 2005, correndo pela equipe JF, de Jorge de Freitas. O resultado não foi dos melhores, e ao final da temporada, terminou na 20ª posição, com 34 pontos marcados.

Ausente em 2006, Beto Giorgi disputou duas corridas na temporada de 2007 (Jacarepaguá e Interlagos), pela equipe TM Sports.

A última participação do piloto na Stock Car ocorreu na 5ª etapa da temporada 2009, a bordo do Peugeot da equipe RCM Competições, no lugar de Enrique Bernoldi.

Sem dúvidas, Beto Giorgi gravou seu nome entre os grandes destaques da Stock, mas infelizmente por questões de patrocínio, a sua carreira na Stock não gerou um maior número de resultados positivos.

Dados Gerais:

Vitórias: 03 (Rio de Janeiro em 2001, Mato Grosso do Sul  e Brasília em 2002)

Poles: 03 (Rio de Janeiro em 2001, Londrina  e Interlagos em 2002)

Pódios: 09

Melhor volta: 01 (Mato Grosso do Sul em 2002)
Corridas disputadas: 66

Equipes: RC Competições; Manzini Competições; Nascar Motorsport; P&B Racing Team; JF Racing; TM Sports e RCM Competições.

O Fusca nas Mil Milhas de Interlagos - Dia Nacional do Fusca

No início deste blog, fiz uma postagem que continha fotos de alguns dos Fuscas que participaram de edições das Mil Milhas de Interlagos. Mas claro que apenas algumas fotos não seriam suficientes para contar uma história de mais de 50 anos. Então, estive hoje pensando nas façanhas que o "besouro" realizou na mais prestigiada prova de longa duração de nosso calendário, e resolvi escrever essas linhas. E além do mais, hoje é o dia dele! 20 de janeiro: Dia Nacional do Fusca.

A primeira participação de um Volkswagen ocorreu na primeira edição da prova, em 1956. Tratava-se de um modelo equipado com motor 1.5 litros, preparado por Jorge Lettry, cuja receita utilizava 02 carburadores Solex e até comando de válvulas derivado de um Porsche 550. Para se ter uma ideia do esmero da preparação da criança, basta levar em conta que esse motor tinha 74 cavalos de potência, quando o motor 1.1 original do VW tinha cerca de 25 cavalos. Em termos de tempo de volta, a média no traçado de Interlagos ficou em torno de 4min18s, chegando a 4min15s com o pé no porão. Na corrida, a pilotagem ficou por conta dos saudosos Eugênio Martins e Christian "Bino" Heins, que assumiram a liderança por volta da metade da prova, mas que na volta 138, tiveram que ir para os boxes, por conta da quebra do cabo do acelerador. Infelizmente o conserto demorou um longo tempo, o que fez com que o carrinho perdesse algumas posições na classificação, mas ao final, ainda alcançou o 2º lugar, com 04 voltas de desvantagem para a Carretera Ford de Breno Fornari/Catharino Andreatta.

No ano seguinte, o número de exemplares inscrito na prova aumentou, porém o desempenho foi mais discreto. Vejamos:

29º VW nº 12 Gabriel Cucchiarelli e Flávio Del Mese RS – 134 voltas

34º VW nº 56 Freddy e Manoel SP – 24 voltas
35º VW/Porsche nº 10 Haroldo Dreux e Aldo Costa RS – 24 voltas 

Entretanto, em 1958 apenas um VW disputou a Mil Milhas, cujo grid foi de somente 29 carros. O carro em questão era o VW/Porsche 1.6 da dupla Fritz D'Orey e Lauro Bezerra, irmão de Washington Bezerra, um dos fundadores da Stock Car. A dupla alcançou o 9º lugar na corrida, mas teve a performance prejudicada pela quebra do para-brisa.

Mas no ano seguinte, este mesmo bólido teria uma performance bem mais destacada, ao chegar na 3ª posição, atrás somente de 02 Carreteras. Neste ano, Bezerra formou dupla com Caio Marcondes Ferreira.

Entre os 20 melhores colocados, ainda estavam mais dois VW:

15º VW/Porsche nº 10 Haroldo Dreux e Aldo Costa RS – 165 voltas

19º VW nº 66 José Maria Salles e Antonio Pereira SP – 158 voltas

Em 1961, somente o VW de Haroldo Dreux e Aldo Costa participou da corrida. Não há registro da posição de chegada.

Na edição de 1965, há o registro que o VW da dupla Silvano Pozzi/Marcelo Audrá chegou na 17ª posição, à frente de Emerson Fittipaldi, que fazia sua estreia na prova.

A próxima participação destacada do besouro ocorreu na prova de 1967, quando o VW de Fritz Jordan/Nataniel Towsend chegou no 6º lugar, após completar 168 voltas.

Em 1970, com o maior desenvolvimento da preparação da mecânica VW a ar, aliada à aposentadoria de concorrentes de pequeno porte, como o DKW e o Gordini, o VW tornou-se a fórmula menos onerosa para participar da corrida. A prova disso são os 21 exemplares inscritos na disputa, entre os quais estava o conversível com carroceria de feita em fibra - apelidado de Spyder - da dupla Anésio Hernandez/Nataniel Towsend.

Os melhores colocados na prova foram:

14º VW 2000 Nº 5 Sílvio Montenegro e José Lofti SP – 177 voltas

16º VW 1900 Nº 83 Adolfo Trocoli e Kasteca RJ – 174 voltas

21º VW 1900 Nº 34 Ricardo Di Loreto e Osmar de Almeida Jr. – 161 voltas
22º VW 1900 Nº 20 Martinho Silberschimid e Amadeo Machado Campos – 161 voltas
24º VW 1900 Nº 70 Jorge Henrique Paulo e Antônio Luiz Meirelles – 157 voltas
27º VW 1900 Nº 15 Jean A. Samuel e Carlos Vianna – 144 voltas

Josil Garcia e Luis Filinto Jr.

Márcio Costa e Pedro Rezende

A prova de 1973 marcaria a invasão dos VW, todos equipados com motor 1.6 e preparação sob o regulamento das antigas Divisão 1 e 3, os apelidados "penicos atômicos". Foram vários exemplares memoráveis inscritos naquela prova, sendo que o mais destacado foi o nº 29, da dupla Alfredo Guaraná Menezes e Luigi Giobbi, que chegou a ocupar o 2º lugar no decorrer da disputa, mas que em virtude de problemas, acabou terminando no 5º posto. Muito bom para um Fusca no meio dos "brutamontes" Opalas e Mavericks, rsrsrsrs. Nesta prova, até mesmo Ingo Hoffmann  - em dupla com Alex Dias Ribeiro - e o saudoso Sid Mosca  - em dupla com Rubens Chiodi - utilizaram o VW. Por ordem de chegada, essa foi a lista dos participantes:

5º VW nº 29 Alfredo Guaraná Menezes e Luigi Giobbi SP – 195 voltas
6º VW nº 47 Bruno D’Almeida e Voltaire Mogg RS – 191 voltas
7º VW nº 19 Toni Rocha e Peter Schultswenk SP/RJ – 190 voltas

9º VW nº 15 Plínio Riva Giosa e Jacinto Tognato SP – 188 voltas

10º VW nº 54 Amandio Ferreira e Sérgio Alhadeff SP – 188 voltas

12º VW nº 62 Keniti Yoshimoto e Hiroshi Yoshimoto SP – 185 voltas
13º VW nº 17 Alex Dias Ribeiro e Ingo Hoffmann DF/SP – 184 voltas
14º VW nº 16 Nélson Giraldes e Maximo Pedrazzi SP – 177 voltas

16º VW nº 63 Carlos de Carvalho e Vicente Galicchio SP – 172 voltas
17º VW nº 36 Pietro Jaconelli e Vincenzo Jaconelli SP – 171 voltas
18º VW nº 44 Jerônimo Pereira e Francisco Pereira SP – 166 voltas
19º VW nº 11 Júlio Renner e Fernando Esbróglio RS – 154 voltas
20º VW nº 50 Mane Simão e Alberto Serrodio SP – 154 voltas
21º VW nº 30 Maurício Chulam e Sérgio Benoni RS/PR – 153 voltas

23º VW nº 26 José Balieiro e Edimir Fernandes – 141 voltas

25º VW nº 24 Erico Pereira e Luís Osório – 138 voltas
26º VW nº 51 Bruno Rubinatto e Koji (Ponkan Myamoto) – 138 voltas
27º VW nº 41 Julio Caio Marques e Luís Evandro – 135 voltas

32º VW nº 60 Amadeo Campos e Oswaldo Melone – 111 voltas
33º VW nº 69 Luís Dassoler e Roberto Ypych Jr. – 103 voltas
34º VW nº 59 Edson Yoshikuma e Miguel Yoshikuma – 97 voltas
35º VW nº 34 Arturo Fernandes e Oswaldo Carajelescow – 83 voltas
36º VW nº 3 Sidney Mosca e Rubens Chiodi – 81 voltas

38º VW nº 6 Ney Faustini e Aloysio Andrade Filho - 68 voltas
39º VW nº 33 Paulo S. Caetano e Ricardo Coelho – 66 voltas

41º VW nº 68 Pedro Mufatto e Antonio Muffato – 48 voltas

44º VW nº 28 José Melkan e César Fiamenchi – 42 voltas
45º VW nº 52 José Luís Nogueira e Antonio Furneel – 42 voltas
46º VW nº 49 Alfredo de Mattos e Luiz Antônio “Teleco” Veiga – 41 voltas
47º VW nº 65 Ricardo Mansur e Pepa – 38 voltas

49º VW nº 25 Cláudio Cavallini e Orlando Lovecchio – 25 voltas
50º VW nº 35 João R. Schimot e Ricardo Di Loreto – 20 voltas
51º VW nº 1 Jozil Garcia e Francisco Gondim – 20 voltas

57º VW nº 32 Tony Pirillo e Dante Chiaroni – 11 voltas
58º VW nº 70 Othon Echel e Raul Machado – 9 voltas
59º VW nº 27 Ronald Berg e Wilson Sapag Jr. – 6 voltas

61º VW nº 9 Luís Brazolin e Ricardo Mogames – 6 voltas

63º VW nº 56 Dimas Mello Pimenta e Fausto Wajchemberg – 4 voltas
64º VW nº 40 Eduardo Lopes e Paulo Della Volpe – 1 volta

Na volta da prova, em 1981, o domínio foi dos Opalas Stock Car, mas em 24º lugar estava o VW Hot Car de João Lindau e José Lenci Neto, com 168 voltas. Ainda marcaram presença na prova os VW de Arturo Fernandez (nº 20), Júlio Miglioli (nº 44) e Jr. Lara Campos (nº 11).

Em 1984, mesmo com toda a concorrência dos VW Passat's e do estreante Ford Escort, o VW Hot Car nº 91 de Júlio Miglioli e José Ferraz terminou a prova na 13ª colocação, com 189 voltas completadas. Ainda, outros Fuscas também marcaram presença na prova, mas não tiveram o mesmo sucesso:

Nº 37 - Aristides Dalécio e Laércio Santos
Nº 61 - Carlos Manzetti e Irineu Borella

Em 1988, o VW Hot Car da dupla José Fercolin/Carlos "Sueco" Gonçalves também foi inscrito na prova:

No ano seguinte, o único VW Hot Car inscrito na Mil Milhas, em meio a outros Fuscas Speed 1600, foi o nº 94, guiado pelo trio Renato Marlia/Maurício Seraphim/Antônio Piva:

Entre 1990 e 1997, não possuo registros de que algum Fusca tenha participado da prova, mas acredito que em alguns desses anos houveram participações do modelo. A certeza é que, em 1998, dois exemplares do besouro, ambos com preparação Speed 1600, participaram da prova. Foram eles:

Speed 1600 Nº 96 Zarrir Adebe Jr. e Edson Vicencoto – 285 voltas (15º lugar)
Speed 1600 Nº 46 Jorge Fulco e Sérgio Luiz Machrdiner – 224 voltas (21º lugar)

E os besouros fizeram bonito na categoria IV (motores até 1.6 litros), com o 1º lugar de Zarrir Adebe Jr/Edson Vicencoto e o 3º de Jorge Fulco e Sérgio Luiz Machrdiner:

E foi o Speed - fabricado em 1985 - de Jorge Fulco que em 2001, marcou a última participação de um Fusca na disputa. Os tempos eram outros, e já não havia mais espaço para o velho guerreiro em meio a tantos esportivos de alta performance e protótipos igualmente velozes. Mas ainda assim, o Speed foi inscrito na prova, e conquistou a última posição entre os carros que participaram dos treinos classificatórios, com o tempo de 2min40s662. A corrida para a dupla Jorge Fulco/José Augusto Alves Jr. terminou com 98 voltas completadas.

E esse foi um pequeno relato da história das participações do VW Fusca em nossa maior prova de longa duração. Infelizmente não foi possível catalogar todos os dados e imagens, de todos os anos, mas o material aqui reunido nos permite ter uma ideia da dimensão da história do pequeno nas Mil Milhas, uma história que se confunde com a história da própria corrida.