A Legião Estrangeira em 1994

A 23ª edição das Mil Milhas Brasileiras, realizada em 1994, foi histórica. Desde a forte divulgação na imprensa que há muitos anos não acontecia, passando pelo grid composto por diversos pilotos de alto nível e experiência internacional, os carros que disputaram a prova formaram um capítulo à parte. Nesta postagem, vou me limitar a falar somente dos bólidos importados que disputaram a prova. Uma abordagem mais detalhada sobre a 23ª edição ficará como promessa para a próxima postagem.

Com a atração de equipes e pilotos estrangeiros para a disputa da prova, era natural e óbvio que o nível dos bólidos também aumentasse. Entre as feras estrangeiras que dividiram as curvas e freadas com os bólidos nacionais (chamados de carroças alguns anos antes pelo então presidente, Fernando Collor), destacaram-se:

Porsche 911 RSR GT Le Mans N° 7 Christian Fittipaldi e Wilson Fittipaldi Jr (carro equipado com motor 3.8 de 420 hp, vencedor das 24 Horas de Spa em 1993). Largou na pole position

Porsche 911T RSR N° 1 Carrera Antonio Hermann, Franz Konrad e Mikael Gustavson (3.8 bi-turbo, capaz de alcançar 540 hp de potência, mas que foi regulado para atingir "apenas" 480 hp, pois não era possível aproveitar toda a potência na pista de Interlagos). Largou na segunda posição

Porsche 911 RSR Carrera Nº 2 Maurizio Sala, Ornulf Wirdheim e André Lara Rezende (3.8 de 380 hp)

Opel Omega 3.0 Nº 72 Andreas Mattheis, Jürgen Weiss e Paulo Júdice(carro preparado pela empresa alemã Irmischer, tinha motor V6, 3.0, 24 v com 415 hp de potência). Largou na terceira posição

BMW M3 Nº 3 Nelson Piquet, Johnny Cecotto e Ingo Hoffmann (motor 3.0 de 350 hp)

BMW 325i Nº 17 André Ribeiro e Walmir Benavides (motor preparado para gerar 310 hp)

BMW 325i Flávio Cabral, Cláudio Gontijo e Maurício Slaviero

BMW M5 Nº 77 Edgar Pereira, David Donohue e Luca Maggorelli (carro que disputava a Copa Supercars americana, tinha motor 3.8 de 450 hp). Largou na sétima posição

Ford Escort RS/Cosworth Nº 8 Klaus Heitkotter, Walter Travaglini e Eduardo Homem de Mello  (carro utilizado em campeonatos de rali na Europa. Tinha motor turbo 2.0i de 440 hp, além de tração integral)

Ford Escort RS/Cosworth Nº 9 Rubens Barrichello, Raul Boesel e Rudger Schmidt. Largou na nona posição

Nissan 300 ZX Denísio Casarini e Fábio Greco (histórias da época diziam que esse carro era na verdade a junção de dois Nissan de rua batidos, dos quais tinha se aproveitado a frente de um a traseira de outro, formando um carro para pista. ainda, dizia-se que durante a montagem, forma encontrados restos humanos em um dos carros, pois quando um deles sofreu o acidente, morreram 3 pessoas e uma delas ficou bastante desfigurada, tendo inclusive alguns membros arrancados. Sinistro!)*

O desempenho de cada um durante a corrida foi o seguinte:

1º Porsche 911 RSR GT Le Mans N° 7 Christian Fittipaldi e Wilson Fittipaldi Jr. SP – 372 voltas
2º Porsche 911T RSR N° 1 Carrera Antonio Hermann, Franz Konrad e Mikael Gustavson – 368 voltas
3º Porsche 911 RSR Carrera Nº 2 Maurizio Sala, Ornulf Wirdheim e André Lara Rezende – 361 voltas
4º BMW M3 Nº 3 Nelson Piquet, Johnny Cecotto e Ingo Hoffmann – 361 voltas
5º BMW 325i Nº 17 André Ribeiro e Walmir Benavides – 340 voltas

11º Ford Escort RS/Cosworth Nº 8 Klaus Heitkotter, Walter Travaglini e Eduardo Homem de Mello – 319 voltas (terminou a corrida parado nos boxes, com problemas mecânicos)

16º BMW 325i Flávio Cabral, Cláudio Gontijo e Maurício Slaviero – 310 voltas

Não completaram:

Ford Escort RS/Cosworth Nº 9 Rubens Barrichello, Raul Boesel e Rudger Schmidt (abandonou com problemas de câmbio após 79 voltas completadas)

BMW M5 Nº 77 Edgar Pereira, David Donohue e Luca Maggorelli

Opel Omega 3.0 Nº 72 Andreas Mattheis, Jürgen Weiss e Paulo Júdice (abandonou quando ocupava a 4ª posição)

Nissan 300 ZX Denísio Casarini e Fábio Greco

*Errata: Hoje, 19 de maio de 2025, ou seja, mais de 13 anos depois da publicação desta postagem, tivemos a oportunidade de participar de uma live (disponível neste link) do Canal Entusiastas Sobre Rodas, do nosso irmão Rodrigo Carelli, na qual o piloto, promotor e dirigente técnico Fábio Greco fora entrevistado.

Nessa entrevista, Greco foi perguntado sobre a história do Nissan 300 ZX utilizado na prova de 1994, oportunidade em que declarou expressamente que o referido carro pertencia ao seu parceiro de pilotagem naquela prova, Denísio Casarini, sendo um carro de rua que foi desmontado e preparado para corridas. E que essa história de ter sido a junção de dois carros batidos, e que restos humanos tinham sido encontrados na desmontagem, não passa de uma lenda.

E por óbvio, entre a informação prestada por quem participou da corrida e informações transmitidas por terceiros, é evidente que vamos considerar a declaração prestada por Fábio Greco, embora a versão antiga permaneça registrada, a título de informação.

O Porsche de Christian Fittipaldi/Wilsinho Fittipaldi liderou 346 voltas das 372 totais da corrida (Franz Konrad liderou 16 voltas e Piquet esteve na frente por 10 voltas). Ainda foi detentor da melhor volta da corrida, com o tempo de 1’43”438, média de 150,525km/h.

Protótipo Beretta Chevy

A edição de 2004 da Mil Milhas Brasileiras teve entre os carros inscritos, um protótipo novato nas pistas. Trata-se do Beretta Chevy, que parecia uma mistura de Omega e Vectra. A mecânica era derivada do Omega (motor, suspensão e diferencial), o chassis era tubular e a frente lembrava um Vectra. Destaque para o tradicional GM 4.1 6 cil com 3 carburadores Webber "em pé", preparado pelo mestre Jayme Silva. O protótipo estreou na última rodada do Campeonato Paulista de Automobilismo de 2003, correndo na categoria força livre.

A condução do carro ficou sob a responsabilidade de Bob Nogueira, seu pai Beto Nogueira e do experiente Artur Bragantini. Nos treinos classificatórios, marcou o tempo de 1min49s088, suficientes para alcançar a 27ª posição no grid. A corrida terminou cedo, com 72 voltas completadas, deixando o Beretta na 59ª posição na classificação geral.

O carro verde da Fórmula 1 em 1991

Este pode não ter sido um dos carros com resultados muito expressivos na Fórmula 1, mas com certeza está entre os mais bonitos. Trata-se do Jordan 191, carro utilizado na temporada de estréia da equipe comandada por Eddie Jordan, em 1991.

O modelo se tornou clássico pela beleza de suas linhas e sua pintura verde, oriunda do patrocinador principal, a marca americana de refrigerante Seven Up (ou 7UP). Além do 7UP, o Jordan 191 exibia em sua carroceria as marcas Fujifilm e Brooksfield. Entre outros detalhes do carro, estão:

Projetistas: Gary Anderson e Andrew Green
Motor: Ford V8 HB4 3.5
Pneus: Goodyear
Câmbio: Hewland/Jordan, de 6 velocidades

Os pilotos que iniciaram a temporada foram o belga Bertrand Gachot e o italiano Andrea De Cesaris, e o desempenho da dupla e dos outros pilotos que ocuparam o cockpit verde foi o seguinte:

1ª Corrida: GP dos Estados Unidos (Phoenix - Arizona)

Bertrand Gachot: 10º lugar (abandonou com 75 voltas por problemas de motor)
Andrea De Cesaris: Não chegou a se qualificar para a corrida

2ª Corrida: GP do Brasil (Interlagos)

Bertrand Gachot: 13º lugar ( Abandonou com 63 voltas, por problemas no sistema de combustível)
Andrea De Cesaris: Abandonou com 20 voltas por problemas de motor

3ª Corrida: GP de San Marino (Ímola)

Bertrand Gachot: Abandonou com 37 voltas com problemas na suspensão
Andrea De Cesaris: Abandonou com 37 voltas por problemas de motor

4ª Corrida: Gp de Mônaco (Monte Carlo)

Bertrand Gachot: 8º lugar (2 voltas atrás do vencedor)
Andrea De Cesaris: Abandonou com 21 voltas

5ª Corrida: GP do Canadá (Montreal)

Essa corrida merece destaque maior por conta de dois acontecimentos. Esta foi a última vitória de Nelson Piquet na categoria, sendo conquistada de forma inusitada: O inglês Nigel Mansell, da Williams, dominou a prova do início ao fim, contando ainda com os abandonos de Ayrton Senna (quebra do alternador), Alain Prost (problemas de câmbio) e Jean Alesi (quebra do motor). Na última volta, Mansell reduziu drasticamente o ritmo de corrida, o que fez com que o motor apagasse quando faltavam cerca de 3 curvas para receber a bandeira quadriculada. Assim, Nelson Piquet, que estava cerca de 50 segundos atrás, herdou a primeira posição e depois da corrida declarou:

- Quase tive um orgasmo quando vi o carro dele parado na pista. Quando fui informado pelo rádio de que o Mansell tinha abandonado, não acreditei. Só vi que realmente ia vencer quando passei pelo carro parado e quase não consegui parar de rir.

Também nesta prova, foram obtidas as melhores colocações pelos carros da Jordan e os primeiros pontos:

Bertrand Gachot: 5º lugar
Andrea De Cesaris: 4º lugar

6ª Corrida: GP do México (Hermanos Rodríguez)

Bertrand Gachot: Abandonou com 20 voltas, depois de rodar na pista
Andrea De Cesaris: 4º lugar (após largar em 11º)

7ª Corrida: GP da França (Magny-Cours)

Bertrand Gachot: Abandonou após rodar na 1ª volta
Andrea De Cesaris: 6º lugar

8ª Corrida: Gp da Inglaterra (Silverstone)

Bertrand Gachot: 6º lugar
Andrea De Cesaris: Abandonou após rodar na 41ª volta

9ª Corrida: GP da Alemanha (Hockenheim)

Bertrand Gachot: 6º lugar
Andrea De Cesaris: 5º lugar (largou na 7ª posição, melhor largada da temporada)

10ª Corrida: GP da Hungria (Hungaroring)

Bertrand Gachot: 9º lugar
Andrea De Cesaris: 7º lugar

11ª Corrida: GP da Bélgica (Spa-Francorchamps)

Essa corrida foi histórica tanto para a F1 em geral, quanto para a equipe Jordan e seu modelo 191:

Em 10 de dezembro de 1990, Bertrand Gachot envolveu-se em uma briga com um taxista inglês chamado Eric Court. Ambos começam a discutir rispidamente, e o taxista acertou um soco no rosto de Gachot, que revidou utilizando um spray de pimenta, deixando seu opositor momentaneamente cego. Eric acabou entrando com um processo contra Gachot.

A justiça inglesa deu o veredicto em agosto de 1991: Gachot seria condenado a seis meses de prisão por posse ilegal de armas, e a um ano por ter usado o spray de pimenta, arma considerada ilegal no Reino Unido. Eddie Jordan, após a perda de seu piloto titular, entrou em dúvida sobre seu substituto. Stefan Johansson e Keke Rosberg foram seriamente cogitados, mas o empresário alemão Willi Weber pagou 300 mil dólares para colocar o então desconhecido Michael Schumacher no lugar de Gachot¹.

(¹Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Bertrand_Gachot)

O futuro heptacampeão e multirecordista da F1 fez um grande treino, classificando o Jordan 191 em 7º no grid e igualando a melhor posição de largada da equipe na temporada. Mas a corrida para ele durou apenas até a subida da curva Eau Rouge, pois um problema na embreagem pôs fim à sua estréia.

Quanto à Andrea De Cesaris, a corrida foi do céu ao inferno: Nas últimas 10 voltas para o final, ele chegou a ocupar a 2ª posição, atrás apenas do líder Ayrton Senna, que tinha problemas de câmbio. Após pressionar Senna por algumas voltas, De Cesaris abandonou a corrida faltando 3 voltas para o final, com problemas no motor Ford do seu carro. Esta foi a melhor corrida do italiano na categoria e também a melhor da equipe Jordan naquela temporada.

Na corrida seguinte (GP da Itália), o brasileiro Roberto Moreno passou a ser o segundo piloto da Jordan, pois Michael Schumacher acabou se transferindo para a Benetton para o lugar de Moreno, numa negociação polêmica entre Willi Weber e o chefe de equipe da Benetton, Flávio Briatore. Os resultados foram os seguintes:

Roberto Moreno: Abandonou na 2ª volta, com problemas nos freios (largou em 9º)
Andrea De Cesaris: 7º lugar (largou em 14º)

13ª Corrida: GP de Portugal (Estoril)

Roberto Moreno: 10º lugar
Andrea De Cesaris: 8º lugar

14ª Corrida: GP da Espanha (Catalunya)

No restante da temporada, o piloto brasileiro Roberto Moreno foi substituído pelo italiano Alessandro Zanardi. Os resultados foram:

Alessandro Zanardi: 9º lugar
Andrea De Cesaris: Abandonou na 22ª volta, com problemas elétricos

15ª Corrida: GP do Japão (Suzuka)

Alessandro Zanardi: Abandonou na 7ª volta por problemas de câmbio
Andrea De Cesaris: Abandonou ainda na 1ª volta, após se envolver em um acidente

16ª Corrida: GP da Austrália (Adelaide)

A última corrida da temporada de 1991 foi marcada pela chuva, o que causou vários acidentes e abandonos. A prova foi encerrada com 14 das 81 voltas previstas, após o forte acidente de Nigel Mansell (sempre ele!) na chicane ao final da reta Brabham. Dessa forma, foi atribuída a metade dos pontos aos 6 primeiros colocados, pois não foi atingido o limite de 3/4 de prova. Os resultados dos pilotos da Jordan foram:

Alessandro Zanardi: 9º lugar
Andrea De Cesaris: 8º lugar

No total, o Jordan 191 conquistou 13 pontos no mundial de construtores, sendo 4 pontos com Bertrand Gachot e 9 com Andrea De Cesaris. Terminou na ótima 5ª posição (atrás apenas de Mclaren, Williams, Ferrari e Benetton). Se a Jordan tivesse tido a oportunidade de usar o mesmo motor Ford (HB5) utilizado pela Benetton, certamente os resultados teriam sido ainda melhores. Ainda assim, a beleza e performance do Jordan 191 foram suficientes para colocá-lo entre os carros mais lembrados da história da F1.

Carlos Tigueis: Um artista dos 6 Cilindros

Este post tem a finalidade de falar um pouco sobre um dos maiores preparadores de motores 6 cilindros do automobilismo nacional. Trata-se de Carlos "Tigueis" Batista. Conhecido por preparar e pilotar vários modelos equipados com a clássica mecânica 6 cilindros da Chevrolet, Tigueis começou a participar de provas de Estreantes e Novatos no autódromo de Interlagos no início da década de 80, com um Opala. Ainda nos anos 80, preparou vários Opalas da extinta categoria Hot Car, que viria a se transformar na Stock Car Paulista, no final dos anos 80.

Entre 2006 e 2009 esteve afastado da pilotagem para dedicar-se com exclusividade à sua equipe (Tigueis Super Stock) no Campeonato Paulista de Stock Car, sendo que correu uma etapa em 2009 substituindo um de seus pilotos. Em 2010, começou a disputar provas da categoria correndo com um modelo do novo Vectra Stock Car, que teve seu motor V8 substituído por um GM V6, naturalmente...

Assíduo competidor de provas de longa duração, correu em várias Mil Milhas, entre elas:

1998 - Protótipo 2000 AD Nº 25 Carlos Tigueis Batista, José Romano e Reinaldo Gasko – 227 voltas (20º lugar)

1999 - Chevrolet Chevette Stock 4.1 Nº 18 Carlos “Tigueis” Batista, Reinaldo Gasko e José Carlos Alves – 7 voltas (34º lugar)

2001 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 25 Carlos “Tigueis” Batista, Reinaldo Gasko e Elio Guarezi - 163 voltas (37º lugar)

2002 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 75 Carlos “Tigueis” Batista, Reinaldo Gasko, Marcos Fantinatti e Paulo Rovella - 227 voltas (36º lugar)

2003 - Protótipo Vectra 4.1 Nº 25 Carlos “Tigueis” Batista, Reinaldo Gasko e Victor Cesar Levy - 303 voltas (13º lugar na geral e 2º lugar na categoria 2)

2004 - Protótipo Vectra 4.1 Nº 25 Carlos “Tigueis” Batista, Diego Garrafa, Cláudio Sarmento e Robson Duarte - 190 voltas (36º lugar)

2005 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 25 Carlos “Tigueis” Batista, Cláudio Sarmento e Robson Duarte - 217 voltas (34º lugar)

2006 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 23 Carlos “Tigueis” Batista, Ana Cecília C. de Mello, Maria Izabel C. de Mello e Leandro Mussio - 229 voltas (17º lugar na geral e 2º lugar na categoria STC)

Na segunda mais tradicional prova de longa duração nacional, os 500 Quilômetros de Interlagos, Tigueis obteve resultados destacados, como:

1997 - Carlos "Tigueis" Batista e Marcelo Moleiro - 100 voltas (9º lugar na geral e 3º na categoria C)

1999 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 19 Carlos “Tigueis” Batista e José Carlos Alves - 105 voltas (5º lugar na geral e 1º na categoria 2)

2000 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 19 Carlos “Tigueis” Batista, Paulo Rovella e Sandro Freitas - 82 voltas (13º lugar na geral e 2º lugar na categoria 2)

2002 - Protótipo Vectra 4.1 Nº 125 - Carlos “Tigueis” Batista, Ricardo Carrera e Jurusey Aguiar - 85 voltas (25º lugar na geral e 3º na categoria 2)

2003 - Protótipo Vectra 4.1 Nº 125 Carlos “Tigueis” Batista e Paulo Rovella - 100 voltas (13º lugar)

2004 - Chevrolet Omega Stock 4.1 Nº 125 Carlos “Tigueis” Batista, Valter Barajas e Sérgio Barajas - 92 voltas (9º lugar na geral e 2º na categoria 2)

O início de um novo tempo

Há 20 anos atrás era iniciada uma nova fase na Mil Milhas de Interlagos. A 21ª edição da prova ficou marcada por ter sido a 1ª edição vencida por um carro importado. O carro em questão era uma BMW M3 pilotada pelo trio Claus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorf. Mas essa prova possui outras particularidades importantes.

Um dos erros cometidos pela organização nessa prova foi transferir o tradicional horário de largada de meia-noite para as 13 horas. Essa mudança foi feita com o objetivo de atrair a atenção da mídia televisionada, que reservava alguns preciosos segundos para a transmissão da prova (geralmente largada e chegada), consequentemente atraindo patrocionadores. Mas a estratégia fez com que o pouco público, que tradicionalmente assistia a largada noturna e o início da corrida, retornando na manhã seguinte para acompanhar o desfecho da disputa, simplesmente não comparecesse em nenhum dos horários. A venda de ingressos foi um fiasco.

A novidade em termos de competição foi a incrição de duas BMW M3 do Grupo N (categoria para carros com pouca preparação, quase standard), que foram conduzidas pelos seguintes pilotos:

Nº 17 - Ingo Hoffmann, Bernd Effinger e Franz Josef Prangemeier
Nº 36 - Claus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorf

Ao se depararem com com a concorrência alemã, os pilotos brasileiros imaginaram uma fácil dobradinha das duas BMW, o que pareceu um engano nos treinos. Isto porque os bólidos alemães eram tão lentos, que seu ritmo de volta era muito inferior aos fortes Opala Stock Car, sendo quase igual aos Voyages do campeonato de marcas. Afinal, eram praticamente carros de rua, e ainda enfrentaram problemas com a péssima qualidade da gasolina disponível no Brasil. Tanto que o carro vencedor teve um dos pistões "derretido" por causa do álcool misturado à gasolina. E como se não bastasse isso, a equipe alemã trouxe uma infinidade de peças de reposição inúteis, como maçanetas, vidros, etc, mas se esqueceu de trazer peças de motor. A solução encontrada foi bastante inusitada, mas que no caso pouca diferença fez em relação à performance: Um dos patrocinadores, a Regino, que era repesentante da marca no Brasil, encontrou um M3 similar rodando pelas ruas da cidade de Ribeirão Preto. Conversa daqui, conversa dali, e o dono aceitou ceder o motor de seu carro para que os alemães pudessem competir.

Mas ainda existia outro impasse: O chefe de equipe da BMW se recusava a disputar a prova, caso tivesse que usar a batizada gasolina brasileira. Depois de muitos esforços , viu-se que era impossível para o país cumprir a exigência e fornecer uma gasolina com qualidade, livre de misturas. Diante da dificuldade, um dos engenheiros da Regino teve uma idéia que salvou a participação dos carros alemães. Com muita paciência, ele usou água para decantar o álcool misturado à gasolina brasileira, fornecendo um combustível mais puro. Pois é, cabeça é pra pensar!

Na corrida, os três primeiros colocados no grid de largada alternaram-se na liderança até cedê-la definitivamente ao bólido germânico. O primeiro a liderar foi o Opala Stock Car da dupla Adalberto Jardim/Paulo Marin, que largou em 2º, e disparou na frente. O ritmo era tão forte que já na 3ª volta, ele colocou um volta de vantagem sobre um retardatário. Tal ritmo é incompatível com uma prova de longa duração, e algumas voltas depois, o Opala abandonava a prova. A liderança ficou então com o Mustang vermelho de Denísio Casarini, que viria a quebrar posteriormente, passando a liderança para o pole position, o Opala Stock de Paulo de Tarso e Carlos Alves. Este Opala ainda cruzou a linha de chegada, mesmo após alguns problemas que fizeram com que a BMW do brasileiro Claus Heitkotter e dos alemães Jurgen Weiss e Marc Gindorf tomasse a liderança e vencesse a prova (o opala chegou a ter 8 voltas de vantagem para a BMW), com a vantagem de 6 voltas para o 2º colocado, o valente Voyage 1.8 da dupla Johannis Lykoropoulos/Erasmo De Boer, que superou vários carros da classe B (motores acima de 2000 cc). Inclusive outro Mustang V8, pilotado pelo trio Paulo Lomba, J. Botelho e Roberto Aranha. Dos 8 cilindros, o Mustang cruzou a linha de chegada em 3º com 5 funcionando!

Entre os competidores, estava o estreante Protótipo Aurora 2.0 pilotado por Lineu Linardi e Atila Sippos, que causou rebuliço nos boxes mas não teve vida longa na prova. O Aldee VW, que estreou na edição anterior (1990), teve como melhor colocado o modelo conduzido por Sérgio Jimenez e Aristides Samos, classificado na 6ª posição. Quanto ao outro BMW, a corrida terminou após a ruptura da correia da bomba d'água. O piloto alemão Bernd Effinger não viu a luz-espia acender, e assim poderia levar o carro aos boxes para reparos sem abandonar a disputa.

Ao final da disputa, ficou clara a defasagem dos carros nacionais em relação aos importados, tanto que um BMW quase original bateu Opalas muito mais potentes, mas que não eram preparados de forma a encarar uma prova como a Mil Milhas, que exige regularidade, resistência e confiabilidade dos equipamentos. Talvez se os preparadores tivessem seguido a receita de Zeca Giaffone, que na década de 80 ganhou 5 edições da corrida com Opalas stock car que rodavam por horas e horas sem quebrar, o desfecho da prova tivesse sido diferente.

Dados da prova:

Duração: 13hr05min26s
Grid: 49 carros
Volta mais rápida: Adalberto Jardim, Opala Stock Car, 1min52s921

Os 10 primeiros:

1º BMW M3 2300 nº 36 Klaus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorff – 372 voltas
2º VW Voyage Nº 75 Johannis Lykoropoulos e Erasmo Boer SP – 366 voltas
3º Ford Mustang nº 27 Paulo Lomba, J. Botelho e Roberto Aranha RJ – 363 voltas
4o Chevrolet Opala Nº 1 Carlos Alves e Paulo de Tarso Marques SP/PR – 361 voltas
5o Chevrolet Opala Nº 7 Gerson Borini, Luiz henrique Alves e Eduardo Pimenta SP – 350 voltas
6o Aldee RTT Nº 22 Sérgio Jimenez e Aristides Samos SP – 346 voltas
7o VW Voyage João Noboru Mita e Astolpho Campos SP – 345 voltas
8o VW Voyage Ricardo Jacob e Nilo Caruso SP – 345 voltas
9o VW Gol Ruslan Carta e Ronald Kowalczuck PR – 341 voltas
10o VW Passat Sérgio dos Santos e Urubatan Helou SP – 337 voltas

O Graham Hill Brasileiro

(Foto com todos os pilotos da temporada 2007 da Pick-up Racing)

(Segundo lugar em etapa do Torneio Corcel II)

Stock utilizado na temporada de 1986

Ao assistir a 1ª etapa de 2007 da extinta Pick-up Racing, fiquei curioso com o nome de um piloto que corria com uma S10, e que o narrador repetiu algumas vezes durante a transmissão. O nome: Graham Hill!. Ué, mas o Graham Hill não morreu num acidente aéreo em 1975? Sim, o Graham Hill inglês, bicampeão de F1, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e 24 Horas de Le Mans faleceu em 1975, mas o brasileiro continua bem vivo.

Trata-se do folclórico José Luiz Nogueira, mais conhecido por Graham Hill devido a sua semelhança com o piloto inglês. Atualmente, é o piloto brasileiro mais antigo em atividade. Nascido em 21/08/1933 na cidade mineira de Poços de Caldas, ele radicou-se em São Paulo. Tanto que sempre correu representando o Estado. Sua carreira profissional começou no Kart Paulista no início da década de 70 e em 1972, disputou o Festival de Estreantes e Novatos, com um Volkswagen 1500. No ano seguinte, começou a participar de provas de Divisão 1. Entre elas:

100 Milhas de Interlagos - 1973: Correu com um VW 1500 e terminou na 26ª posição

1ª 25 Horas de Interlagos - 1973: Correu em trio com Arnaldi Didone e Cláudio Cavallini num Corcel Divisão 1, abandonando a corrida com 49 voltas completadas.

500 Quilômetros de Interlagos - 1973: Correu em dupla com Paulo Della Volpi em um VW 1500 Divisão 1, terminando na 22º posição.

1000 Milhas de Interlagos - 1973: Formou dupla com Antônio Furneel na condução do VW nº 52. Terminaram na 45ª posição.
Em 1974 e 1975, disputou provas do Paulista de Divisão 1, pilotando Opala e Maverick. Na temporada de 1979, disputou o 1º Campeonato Brasileiro de Stock Car, correndo a partir da 3ª etapa. Das 14 etapas daquele ano, não participou de 4 etapas, inclusive a boicotada etapa de Cascavel, onde foi preciso inscrever Opalas de rua para completar o grid. Os melhores resultados foram 3 oitavos lugares, obtidos nas etapas de Interlagos (8ª etapa), Tarumã (9ª etapa) e na etapa final (14ª), novamente em Interlagos. Ao fim do campeonato, marcou 22 pontos.

Em 1980, disputou o novo campeonato criado pela Ford para ser preliminar da categoria de monopostos, o Torneio Corcel II. Esse era um campeonato utilizado para divulgar e alavancar as vendas do novo modelo da Ford, que junto com o Galaxie, eram os únicos modelos de passeio em produção da Ford na época. Dessa forma, os custos eram reduzidos por facilidades concedidas pela montadora, como aquisição de veículos e peças com descontos, como incentivo aos pilotos. As corridas não tinham um nível técnico muito bom, contando com poucos pilotos conhecidos, mas as disputas eram sempre acirradas.

E foi na primeira temporada do torneio que Graham Hill venceu sua primeira corrida na carreira. A corrida em questão foi a 4ª etapa do Torneio Corcel II disputada no Autódromo de Jacarepaguá e a vitória foi muito comemorada pelo piloto e sua família, que é composta por 18 filhos! No final da temporada, foi o 3º colocado no campeonato, que teve como campeão e vice, Aloysio Andrade Filho e Olício dos Santos, respectivamente. Em 1980 também participou de provas do campeonato brasileiro de Stock Car, onde marcou 10 pontos no total na temporada.

No ano seguinte, continuou a disputar a categoria, obtendo como melhores resultados, a vitória na 1ª bateria da 5ª etapa, realizada no Autódromo de Jacarepaguá. A vantagem para o segundo colocado, Olício dos Santos, foi de 2 segundos. Na 2ª bateria, as posições entre os dois se inverteram. Ao final do campeonato, foi 4º colocado na classificação final, que teve como campeão Olício dos Santos. Em 1982, não fez um bom campeonato, terminando a classificação final no meio da tabela. Neste último ano do Torneio Corcel II, o campeão foi Olício do Santos, que conquistou seu segundo título. Ainda na década de 80, chegou a correr no Campeonato de Marcas, com um Voyage. Conquistou também o título do Campeonato Paranaense de Marcas. Em 1984, foi o 10º colocado nas 3 Horas de Interlagos, em dupla com Ilo de Oliveira em um Voyage. Participou de provas de longa duração, como os 1000 Km de Brasília, onde correu em 1980 e 1983.

A última participação em uma categoria de destaque foi na extinta Pick-up Racing. Fez sua estreia em 2005, na 6ª etapa do campeonato, realizada no Autódromo Ayrton Senna, em Londrina. Correu ainda nas temporadas de 2006 e 2007 da categoria, que no ano seguinte, passou a ser organizada pela Vicar, o que fez com que muitos pilotos antigos da Pick-up desistissem de correr. Nas duas temporadas completas que correu, Graham Hill marcou um ponto em cada uma.

Aos 78, ainda participa de corridas de kart, para manter o preparo físico e também para acompanhar um dos seus 18 filhos, o piloto amador de kart, Peterson Nakamura. O "Graham Hill Brasileiro" é lembrado com muita simpatia pelos seus antigos companheiros de corrida, como Edgard Mello Filho, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes e tantos outros.