Lancer Evolution de arrancada de Élcio Pellegrini

Hoje vamos falar um pouco sobre um carro que foi vencedor no extinto Campeonato Paulista de Arrancada, disputado na reta dos boxes de Interlagos até 2007. Estamos falando do Mitsubishi Lancer Evolution V 2.0 Turbo 1998 de Élcio Pellegrini, que é um carro várias vezes campeão paulista da categoria Importados, tanto em Interlagos, quanto em Piracicaba, posteriormente.

O carro começou a disputar provas de arrancada em meados de 2000, e encarava fortes adversários com poucas alterações mecânicas. A potência ficava em torno de 280 cavalos, sem a injeção de óxido nitroso que lhe garantia mais 100 cavalos. Com o câmbio original de 5 marchas e a tração integral nas 4 rodas, o Lancer tornou-se um adversário fortíssimo, qualidade esta potencializada pela curta metragem da pista de São Paulo (330 metros, que foi reduzida em 2005 para 201 metros). Isto fez do "japonês" um recordista da categoria, além de um verdadeiro foguete, levando-se em conta que era um carro de rua. Porém, a velocidade final era o calcanhar de Aquiles, já que o limitador eletrônico o limitava em 200 km/h. 

Em Interlagos Élcio Pellegrini foi pentacampeão da categoria importados, vencendo o último título em 2006. Em 2004 enfrentou a forte concorrência do Porsche recordista brasileiro de velocidade final de Alejandro Sanches, que no final do campeonato, levou o troféu de 1º lugar. Mas cabe lembrar que trata-se de um Porsche Bi-Turbo nitro preparado com o que há de melhor para atingir recordes de velocidade. Já em 2005, com a redução da metragem do trecho cronometrado (330 para 201 metros), o regulamento previa que os carros equipados com tração integral que disputassem a categoria Importados teriam 2 segundos acrescentados ao seu tempo de pista. Como isto é algo claramente absurdo, Élcio resolveu migrar para a categoria Força Livre, o que aboliu a regra absurda da Importados. Os resultados daquele ano foram discretos, pois o Lancer sofria muita desvantagem em comparação com os outros carros da Força Livre, com carrocerias aliviadas do peso e mecânica "violenta" para engolir a reta em poucos segundos.

Com o fim das arrancadas em Interlagos, em virtude das obras de substituição do asfalto antigo e posteriores vetos da FIA, Pellegrini passou a disputar provas no ECPA, em Piracicaba. Lá também foi campeão, em 2007 e 2008, e apareceu esporadicamente em provas a partir de 2009, quando passou a corre com um Eclipse.

Prova no ano de 2000, onde o Lancer encara uma Audi RS2

Vencedores da Mil Milhas - 1999

Na segunda vez em foi disputada fora de Interlagos, a Mil Milhas Brasileiras teve como palco da 28ª edição o Autódromo Internacional Raul Boesel, localizado em Pinhais, PR. A prova realizada no dia 19 de dezembro de 1999 teve como pole position o protótipo Tango Opel 2000 nº 48 do trio André Giaffone/Rodrigo Hanashiro/Popó Bueno, que liderou cerca de 120 voltas até abandonar com problemas mecânicos.

Já na parte final da corrida, o Aldee Spyder VW 2.0 do trio paranaense Jair Bana/Beto Borghesi/Luciano Borghesi assumiu a ponta para não mais perdê-la, vencendo a prova após completar 433 voltas em 11hr58min46s. Mas cabe lembrar detalhes que tornaram essa vitória memorável:

• O mesmo protótipo havia vencido as 500 Milhas de Londrina uma semana antes e não chegou nem a passar por um revisão completa para encarar a maratona de 1600 km;
• O piloto Luciano Borghesi contava na época com 63 anos de idade e não pilotou durante a noite, que no fim das contas foi o maior período da corrida, já que largada foi dada às 22 horas;
• Nas voltas finais o carro sofreu com vazamentos de óleo, o que fez com que fossem realizadas duas paradas extra para repor o lubrificante;
• Esta foi a última vitória na prova de um carro fabricado no Brasil.

Resultado completo da prova aqui

Subida da Montanha - Pico do Jaraguá

Bem, hoje irei falar um pouco sobre uma prova que reunia todos os anos (geralmente no mês de junho) verdadeiras jóias sobre rodas. Trata-se da Subida da Montanha, disputada na estrada que dá acesso ao Pico do Jaraguá, ponto mais alto da cidade de São Paulo (1.135 metros de altura). A primeira edição da prova foi disputada em 1978, e a organização há anos fica por conta do Auto-Union DKW Club do Brasil, fundado em 1979.

Em sua essência, o evento é uma reunião de colecionadores e amantes de carros antigos, tendo a participação de alguns carros modernos como exceção. O objetivo não é quebrar recordes, vencer o trecho sinuoso de estrada fazendo drift ou coisa do tipo (o percurso de 4,98 km tem ótima pavimentação, mas torna-se escorregadio pela sujeira trazida pelas folhas das inúmeras árvores ao redor, além das retas serem curtas e possuir muitas curvas fechadas), e sim tirar os clássicos da garagem e dar uma boa volta com eles e também reunir gente que fala e respira carros, com o espírito de confraternização. O clima é de encontro de amigos, e este é um dos motivos para o evento ser tão restrito. Além do mais, o local é uma área em meio à natureza, sob fiscalização dos órgãos ambientais (IBAMA) que marcam duro sobre os organizadores do evento. Para fechar a estrada e realizar a prova, é obrigatório especificar para quê, quem irá usá-la e por quanto tempo permanecerá interditada ao trânsito de pedestres e carros. E todo mundo sabe o quanto são exigentes essas coisas, pois são levados em conta os riscos que podem trazer ao meio ambiente e as consequências que podem ter se um acidente grave acontecer. Tanto que não é permitido que o público assista a prova, pois seria necessária a montagem de lances de arquibancadas em vários pontos.

Em todas as edições a prova reúne carros que marcaram época, e sempre estão presentes vários DKW, BMW, Alfa Romeo, Porsche, entre outros. E sempre algumas raridades dão o ar da graça na prova. Entre elas:

Jensen Interceptor II V8 6.3 1970

MG TC 1.2 1948

Lancia Delta Integrale 2.0 1992

Porsche 914 1.8 1973

Volkswagen SP2 1.7 1974

Lotus Elan 1.7 1973

Entre os competidores, alguns se tornaram figurinhas carimbadas na lista de inscritos. Entre eles está Luís Fernando Batista, mais conhecido como Batistinha, que há mais de uma década vem conseguindo ótimos resultados, com algumas vitórias e recordes. Tradicionalmente participa com um Ford Maverick GT 1974 (V8 5.0), mas já disputou (e venceu) a prova com outros carros. O retrospecto de Batistinha desde 2000 é o seguinte:

2000 - 1º colocado (2min49s) - Ford Maverick
2001 - 3º lugar
2002 - classif. não encontrada
2003 - 1º lugar (2min43s) - Ford Maverick GT 1974
2004 - 1º lugar (bateu o recorde com 2min40s) - Ford Maverick GT 1974
2005 - quebrou uma biela a três curvas do final com o Maverick 1974
2006 - 1º lugar (bateu o recorde em 3 segundos com 2min34s) - O asfalto da pista tinha sido recapeado naquele ano
2007 - 1º lugar (Bateu o recorde com o tempo de 2min33s) - Ford Maverick GT 1974
2008 - Não participou da prova pois estava com pneus slick e o traçado estava molhado
2009 - Não participou
2010 - 4º lugar com um Mini Cooper (3min12s) e 29º com um Ford Mustang 5.0 1995 (4min08s)

Outro competidor que sempre alcançou resultados expressivos é Euclides Aranha, mas conhecido como Kid, que já venceu a bateu recorde de tempo:

2002 - 1º lugar (2min40s) - De Tomaso Pantera .60 V8 1974 (recorde de tempo)
2003 - 2º lugar (2min48s) - Porsche 911 2.7 1974
2004 - não encontrado
2005 - não participou
2006 - não encontrado
2007 - não participou
2008 - não encontrado
2009 - 1º lugar (2min37s) - Porsche 911 T 3.6 1992
2010 - 2º lugar (2min57s) - Porsche 911 T 3.6 1992

O ano de 2005 foi um ano polêmico para a prova, e que talvez marcou o início de uma nova fase. A começar pela participação de um Fórmula Jr. da década de 60, com motor DKW de 70 cv e com peso total de cerca de 300 kg. O monoposto foi pilotado por Paulo Trevisan, importantíssimo colecionador e historiador do automobilismo brasileiro. E não é que o carrinho venceu a prova? Com o tempo de 2min36s, ele não só foi o mais rápido a cumprir o percurso, como bateu o recorde da época em 4 segundos. O tempo ainda ficou valendo por alguns dias, mas logo foi invalidado, dadas as particularidades e diferenças do bólido em questão em relação aos outros competidores. O vencedor então passou a ser o carioca Felipe "Ipe" Ferraiolo ( piloto da categoria Porsche GT3 Challenge, com várias poles e vitórias), que participou da prova com um Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen ano 2000. A performance de Ipe foi impecável, além de contar pontos a favor ter um carro muito bem acertado e preparado com equipamentos de ponta (pneus e suspensão de competição, motor turbo e sistema de escapamento de alta performance), e o resultado foi o melhor tempo da prova (depois do Fórmula Jr.) com 2min37s, quebrando o recorde da época em 3 segundos.

Só que a partir desse ano começaram a ter muitas restrições aos carros modernos. De um lado fala-se que essas restrições são somente para beneficiar determinados pilotos que correm com carros antigos preparados e com condições de vitória, já que alguns são membros do clube organizador e disputam a prova a anos. Então, proibir a participação de carros mais novos seria uma forma de favorecer os mais antigos.

Por outro lado, opinião que julgo ser mais sensata, fala-se do perigo em abrir as inscrições para muitos carros modernos de alta performance, transformando a prova em um vale-tudo. É fácil de perceber o perigo que uma prova de subida de montanha oferece, pois não há espaço para grandes erros. Uma derrapada forte em um ponto errado da pista pode terminar em carro um destruído no fundo de um penhasco. E o pior, em ferimentos graves ou até mesmo na morte do piloto. A Subida da Montanha é muito diferente de um track-day disputado em um autódromo. Daí o porque de restringir a participação de determinados carros, pois muitos proprietários não têm a perícia que o alto desempenho de seus carros pode exigir em situações extremas. Ainda mais em uma pista sinuosa, com retas curtas e que não é permitido treinar, a não ser ilegalmente durante os dias que antecedem a prova. Outro ponto importante é que a prova não tem caráter desportivo ou de competição, e sim de confraternização e reunião de carros antigos. Se os organizadores forem abrir mão disso, vai vir gente treinar durante dia de semana (colocando em risco quem frequenta a estrada) e querendo dirigir como um James Dean dos dias atuais.

Para a prova ser realizada, como já citei, é necessário o cumprimento de vários requisitos de segurança, exigidos pela prefeitura, Corpo de Bombeiros, Ibama, etc. Se um acidente grave acontece, como ficará a situação dos organizadores perante esses órgãos? Então, restringir a participação de certos carros é uma forma de prevenir que acidentes aconteçam.

Infelizmente a prova não é disputada desde 2011, mas ficamos na torcida para que esse evento tão tradicional volte a acontecer. Então, seguem fotos de preciosidades que já deram as caras lá no Pico do Jaraguá nas diversas edições da prova:

DKW de Geraldo Casselli Jr.

Mini Cooper's na prova de 1990

Corvette 5.7 1975

BMW CSL 3.0 1973 - 3min19s em 2003

Alfa Romeo 155 1996 - 3min23s em 2010 (9º lugar)

Maserati Spyder 2005 - 3min21s  em 2010 (6º lugar)

Porsche 356 A 1957 - 3min56s em 2010

Ford Mustang 5.0 1967 - 3min40s em 2010

Raptor Motiva 1.6 2000 - 3min37s em 2010

Karmann Ghia 1600 1968 - 4min39s em 2010

Lotus Elan 1700 1973 - 3min24s em 2010 (10º lugar)

DKW Malzoni 1966 - 4min02s em 2010

Opala 4.1 1977 - Rodou na 1ª curva e marcou 3min57s em 2003

Porsche 911 1971 - 3min15s em 2003 (16º lugar)

Camaro 5.7 1973 - 3min24s em 2007

Toyota Supra 3.0 1993 - 3min02s em 2007 (6º lugar)

Porsche Carrera T 3.6 1995 - 2min42s em 2007 (2º lugar)

Datsun 240 Z 1973 - 3min15s em 2007 (8º lugar)

Golf VR6 1994 - 3min em 2007 (5º lugar)

Placa de participante da prova. Estava a venda no Mercado Livre até pouco tempo...

Cartaz da prova de 2004

Credencial de 2009

Diversas fotos da prova nos anos de 1985 a 1987 e do ano de 1996
(retiradas de http://classicpresscenter.com/blog/2014/01/20/subida-da-montanha-nos-anos-80/)