O ídolo injustiçado Rubens Barrichello

Há um bom tempo que venho querendo parar por umas horas, e escrever com calma algumas linhas sobre um piloto que aprendi a admirar desde quando passei a acompanhar o automobilismo, isto em meados de 1998, quando tinha 07 anos de idade. Então, aproveitando esse final de ano mais tranquilo, vamos falar sobre Rubens Gonçalves Barrichello, ou melhor, Rubinho, que desde o início da sua carreira na Ferrari, (em 2000) foi alvo das piadas mais sem graça e ridículas por uma parte do público de seu próprio país.

Para começar, basta lembrar que Barrichello foi pentacampeão brasileiro de kart na década de 80 (e campeão sulamericano em 1987), tendo iniciado no automobilismo em 1989, com a estreia na Fórmula Ford brasileira (naquele ano, obteve 01 vitória, 01 pole position, 01 volta mais rápida e 05 pódios*, terminando o campeonato em 3º lugar). Essa estreia teve uma particularidade, contada no site do apresentador, jornalista e comentarista Milton Neves:

A estreia de Barrichello nesta categoria foi marcada por um episódio interessante e de muita sorte. Sem dinheiro para comprar um carro novo para a temporada, a família adquiriu um modelo usado, pouco competitivo, como ficou evidente nos primeiros treinos antes do campeonato começar.

Mas na primeira prova, na hora de desembarcar o carro do caminhão, seu Fórmula Ford caiu e ficou destruído. Com isso, a transportadora acabou comprando um carro novo, zero quilômetro para o piloto, que estreou com vitória e terminou o campeonato em terceiro lugar.

Já na temporada seguinte, estreou na Fórmula Opel no velho continente, sendo campeão com 06 vitórias, 07 poles, 07 voltas mais rápidas e 07 pódios*. Em 1991, mais um título, desta feita na Fórmula 3 Britânica, a categoria de acesso à Fórmula 1 mais disputada até então. Na campanha de 04 vitórias, 09 poles, 07 voltas mais rápidas e 07 pódios*, Barrichello disputou corridas com nomes do porte de Gil de Ferran e David Coulthard.

A temporada de 1992 foi disputada na então Fórmula 3000 (posteriormente denominada GP2 e atualmente Fórmula 2), tendo obtido 04 pódios* e 02 voltas mais rápidas, culminando no 3º lugar ao final do campeonato. Esses predicados fizeram com que a sua estreia na Fórmula 1 ocorresse na temporada de 1993, através da equipe Jordan, e sua história na categoria máxima, tão bem abordada em publicações de maior renome, tem o seguinte resumo:

- 326 corridas, sendo 322 largadas;

- 11 vitórias (01 hat trick, na Itália, em 2004);

- 14 pole positions;

- 17 voltas mais rápidas;

- 57 pódios*

- 02 vice-campeonatos (2002 e 2004) e 02 terceiros lugares (2001 e 2009);

- 06 equipes (Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn GP e Williams);

- 19 temporadas ininterruptas na Fórmula 1 (recorde vigente até o presente momento)

Cabe abrir alguns parênteses quanto às seguintes temporadas:

- Em 1995, Barrichello teve a oportunidade de correr pela Benetton (então campeã de pilotos com Michael Schumacher), tendo declinado da oferta por consideração a Eddie Jordan (que não teve a mínima ao dispensá-lo alguns anos depois);

- Em 2003, foi o maior responsável pelo desenvolvimento da Ferrari que deu o hexacampeonato a Schumacher;

- Em 2010 teve a chance de assinar com a McLaren e ser companheiro de equipe de Lewis Hamilton. Porém, manteve a palavra com a Williams, pois já tinha firmado contrato com a equipe. Cabe lembrar que a vaga fora ocupada por Jenson Button, que por sua vez, venceu 01 prova em 2010 e 04 no ano seguinte.

Após a Fórmula 1 (término da temporada de 2011), Barrichello fez a temporada de 2012 completa na Fórmula Indy pela equipe KV Racing, sendo o melhor estreante nas 500 Milhas daquele ano (com o 11º lugar, à frente dos futuros campeões Josef Newgarden e Simon Pagenaud) e não fazendo qualquer performance vexatória. E no fim daquele ano, sua história na Stock Car começou, ao disputar as 03 últimas provas (sem contar pontos para o campeonato) no Peugeot 408 da Medley Full Time.

Na Stock Car, até o presente momento, são 02 títulos, 01 vice-campeonato (2016) e a marca de nunca ter terminado um campeonato abaixo da 10ª posição (tendo terminado o primeiro deles na 8ª posição, e sendo eleito o melhor estreante). Além disso, são 19 vitórias (02 delas na corrida do milhão, em 2014 e 2018), 12 poles, 30 pódios, 11 melhores voltas e 03 (hat tricks), bem como é um dos únicos pilotos - o outro é Ricardo Maurício - a vencer as 02 corridas de um final de semana. E tudo isso com 50 anos!

Então fica a pergunta: Por que ridicularizar um piloto tão vitorioso? Por que chamar de lento um cara que sempre se manteve competitivo, por onde passou e quando o equipamento lhe permitiu?

Lembro que a partir da sua estreia na Ferrari, um certo programa humorístico de televisão passou a fazer paródias de sua performance no mundial de F1, paródias essas de gosto no mínimo duvidoso. Rubinho era alvo de piadas por terminar as corridas, na maior parte delas, atrás do alemão Michael Schumacher. Mas quem entende minimamente de automobilismo, sabe que a Ferrari tinha a sua atenção quase totalmente voltada para o heptacampeão, que em 1996 (então bicampeão pela Benetton), chegou a Maranello com a missão de reconstruir uma casa (que é movida pela paixão característica dos torcedores italianos) que desde os anos 80 não fazia temporadas sólidas (não vencia o mundial de pilotos desde 1979, e neste interím, venceu o mundial de construtores apenas em 1982 e 1983).

O ambiente na equipe italiana, àquela época, era praticamente voltado para Michael e para a sua conquista no mundial de pilotos, e não seria ninguém, muito menos um piloto não-italiano, que iria interferir naquela relação. Além do mais, com exceção das temporadas de 2002 e 2004, quando a Ferrari foi dominante (Schumacher campeão antecipado e Rubinho vice), de 2000 a 2005 a Fórmula 1 teve pilotos e equipes em temporadas de intensa disputa, como Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen na McLaren, e Juan Pablo Montoya na Williams. Ou seja, Barrichello pode ter andado atrás do alemão, que era um incontestável gênio das pistas, mas jamais foi um piloto do meio do grid.

Muitas vezes penso que a educação e o cavalheirismo de Rubens poderia ter dado lugar a alguns belos palavrões e declarações ácidas, no melhor estilo Nelson Piquet. Assim, boa parte da mídia (aquela parte da imprensa que é mestre em enterrar as pessoas vivas...) teria tido um pouco mais de respeito com o piloto. Mas, sendo impossível voltar no tempo, que ao menos venha o reconhecimento por tudo que Rubens fez (e faz) pelo automobilismo brasileiro.

Minha admiração, Rubens Barrichello.

* Para esta matéria, a contagem dos pódios excluiu as vitórias, pois essas foram contadas em separado.

Os "cancelamentos" do automobilismo brasileiro em 2023

Caros amigos leitores! Depois de mais um afastamento temporário das atividades deste blog (dessa vez recebi a notícia de que serei pai, pela primeira vez!), volto à labuta com a promessa de não mais deixar um hiato desses nos afastar. E no retorno, trago para vocês uma breve reflexão acerca de dois acontecimentos relevantes nas decisões da Copa Truck e da Stock Car em 2002.

O termo cancelamento tem sido bastante usual no nosso cotidiano, principalmente no meio de comunicação através do qual estamos conversando neste momento. No tribunal da internet, não é raro pessoas serem julgadas sumariamente por atos, palavras, etc., colhidos em determinados momentos que não refletem a conduta usual dos sujeitos envolvidos (embora isso tenha suas exceções, é evidente).

Em 2022, posso destacar dois episódios que refletiram esse paradigma no automobilismo brasileiro, e que impuseram consequências de grande proporção para os pilotos Beto Monteiro e Gabriel Casagrande, em específico.

Na segunda corrida da 9ª etapa, disputada no início de novembro de 2022, no autódromo internacional de Goiânia, Beto Monteiro se envolveu em um entrevero com Roberval Andrade na curva 2, enquanto disputavam a 5ª posição. Na repetição das imagens do acidente, após uma análise mais fria e técnica do que aconteceu, é possível ver que o caminhão VW nº 88 (Beto Monteiro) derrapa na curva e toca na traseira do caminhão Mercedes Benz nº 15 (Roberval Andrade), o que a princípio poderia ser considerado um acidente de corrida, tendo em vista que ambos terminaram escapando do traçado.

Porém, o desenrolar dos fatos trouxe um impacto ainda maior ao ocorrido, pois o caminhão Mercedes Benz nº 72 do piloto Djalma Fogaça atingiu o lado esquerdo da traseira do caminhão do Roberval, quando vinha de motor cheio. Podemos dizer que essa batida que causou um acidente de grandes proporções visuais (graças a Deus!), pois apesar dos ferimentos causados ao piloto (Djalma terminou com alguns hematomas e a clavícula quebrada), os prejuízos foram restritos às perdas materiais.

Diante deste cenário, a direção de prova, sabiamente, optou pela interrupção da corrida, tendo os pilotos alinhado no grid novamente. Neste interím, após o abandono de Roberval Andrade (e sua despedida da luta pelo título), os comissários de prova decidiram pela exclusão de Beto Monteiro da corrida. Tal decisão, a nosso ver, mostrou-se precipitada e desproprocional ao que ocorreu, pois na necessidade de tomar uma medida punitiva imediata, cometeu-se mais um ato que alterou a dinâmica pela disputa do título (sem que com isso tenhamos a intenção de diminuir a conquista do campeoníssimo Welington Cirino).

É certo que o toque havido entre Monteiro e Roberval teve consequências graves para o piloto Djalma Fogaça, que nada tinha a ver com o que aconteceu entre os dois primeiros à sua frente. Aliás, o fato não poderia nem deveria passar ileso à disciplina dos comissários, servindo também como advertência para evitar problemas maiores no decorrer de uma prova decisiva para o campeonato. Um time penalty de 10 segundos, um acréscimo de tempo no resultado final, por certo cumpriria tal função.

Porém, decidir pela exclusão de um piloto que brigava pelo título, ainda enquanto os caminhões estavam parados no grid, não se mostra razoável, considerando que existem diversos profissionais atingidos por essa decisão, e não só o piloto. Ao que pareceu, o monstruoso acidente que envolveu Djalma Fogaça foi um catalisador para essa decisão, como uma imposição para uma resposta rápida e eficaz.

Digo ainda, que a maior reparação neste caso teria um fundo moral, pois sabedores das dificuldades enfrentadas pela equipe DF Motorsport, os pilotos envolvidos poderiam ao menos ajudar na reparação dos prejuízos auferidos pelo grande Fogaça.

Algo semelhante aconteceu com o piloto Gabriel Casagrande, na segunda corrida da 12ª e última etapa da temporada 2022 da Stock Car, disputada no dia 11 de dezembro em Interlagos/SP. Na ocasião, após a largada da corrida, Rubens Barrichello, Daniel Serra e Gabriel Casagrande chegaram lado a lado na segunda perna do S do Senna, em um espaço obviamente insuficiente para três carros. Barrichello foi o primeiro a rodar, ao frear para não bater em Daniel, sendo colhido na lateral traseira esquerda por outro competidor, enquanto Casagrande derrapou para o lado de fora da curva, tendo voltado logo em seguida para o traçado.

O problema é que Daniel estava justamente ao seu lado direito, logo depois da zebra, de forma que o contato entre ambos foi inevitável, culminando na rodada e quebra da suspensão traseira de Daniel. Não muito depois, veio a punição: Exclusão de Casagrande da corrida.

Novamente, vemos uma batida de corrida, causada por disputas mais acirradas (condizentes com uma decisão de campeonato) e sem qualquer intenção deliberada de alijar o concorrente da corrida. Quem conhece um pouco de pilotagem de carro de turismo, sabe que um bólido em desequilíbrio, que na volta à pista passa por cima da zebra, não proporciona ao piloto o controle adequado da direção, considerando também o pouco espaço para manobra, além dos diversos outros carros ao redor.

Então fica a indagação: Qual a necessidade de se proferir decisões tão drásticas, de forma tão sumária, sob o risco de cometer uma desproporcionalidade? Se o objetivo é garantir o resultado do campeonato dentro da pista, evitando o chamado "tapetão" (uma competição definida judicialmente nem sempre desvirtua o espírito desportivo. Muitas vezes somente o reforça), decisões como essas vão de encontro com tal diretriz. E para ser sincero, é muito melhor uma decisão judicial desportiva equânime, ainda que proferida posteriormente ao encerramento da competição, do que uma desproporção dada "na lata".

Será que precisamos levar para dentro das pistas aquela necessidade manifestada pela sociedade, de uma resposta rápida e repressiva aos erros cometidos? Aquela "celeridade" que muitas vezes culminam em erros irreparáveis? Acredito que não. Disputa se resolve na pista, e quando isso não é possível, é melhor esfriar a cabeça e pensar melhor no que se fazer, sob pena de interferir em algo que não pode ser repetido ou refeito.

Na próxima postagem, falaremos sobre uma injustiça cometida por um humor muito popular na década de 90, que interferiu negativamente na carreira de um dos maiores pilotos da história de nosso automobilismo: Rubens Barrichello.

A história de amor e ódio entre Ingo Hoffmann e as Mil Milhas Brasileiras

Falar que o nosso multicampeão Ingo Ott Hoffmann foi vitorioso nas categorias em que teve condições de sê-lo - com exceção das Fórmulas 1 e 2 - é algo óbvio e desnecessário. Por onde passou, Ingo conquistou vitórias, desde aquelas obtidas com larga vantagem - sobretudo na Stock entre o fim dos anos 80 e início dos anos 90 - até outras que foram conquistadas após disputas por décimos de segundo com adversários renhidos.

Mas o calcanhar de aquiles de Ingo tinha nome, tradição e não costumava facilitar para ninguém: Trata-se da mais tradicional prova de nosso automobilismo, as Mil Milhas Brasileiras, disputadas desde 1956 e que só perto do fim da carreira do piloto, veio a permitir que este inscrevesse seu nome no rol de vencedores.

A primeira participação de Ingo Hoffmann na prova ocorreu na XI edição, disputada em 08 de dezembro de 1973 só com veículos com preparação sob os regulamentos da Divisão 1 e 3. Naquele início de carreira - ele começou a correr em 1972, com um Fusca na categoria estreantes, quase standard - o veículo escolhido fora um VW Divisão 3, inscrito - logicamente - com o número 17, enquanto a pilotagem fora dividida com o também estreante Alex Dias Ribeiro. Após registrarem o tempo de 3min29s96, obtiveram na corrida um bom 13º lugar, em um grid formado por 64 carros. A posição final só não fora melhor porque o bólido ficou 50 minutos parado nos boxes, por conta de problemas de freio.

A título de argumento, Ingo foi campeão da Divisão 3 em 1973 e 1974, só que neste último ano correu com a famosa VW Brasília com patrocínio da Creditum.

Com o hiato da prova entre 1974 e 1980, em razão da crise do petróleo que impediu a realização de provas de longa duração, como forma de economizar combustível, Ingo só veio a disputar as Mil Milhas novamente em 1981, quando modelos movidos a álcool foram utilizados. Na ocasião, correu a bordo de um Opala Stock Car com Aloysio Andrade Filho, mas a corrida terminou durante a madrugada após a quebra do câmbio, quando ocupavam a 4ª posição com 39 voltas comletadas. Melhor sorte teve a outra dupla da equipe, Roberto Sávio e Luís Roberto Coutinho Nogueira, que levou seu Chevrolet Opala ao 5º lugar na geral.

Não obtive maiores informações a respeito das provas de 1983, 1984 - quanto a esta apurei apenas que ele correu em um Opala Stock Car com Affonso Giaffone Jr. e Pedro Queiroz Lima - 1985, 1986 - correu em dupla com Sávio Murilo de Azevedo, mas abandonaram a prova após uma batida que entortou o diferencial do Opala Stock Car - e 1989. Mas em 1987, é sabido que registrou a pole position a bordo do Opala Stock nº 69 da Equipe Kohlbach, em parceria com Sávio Murilo Azevedo, com a marca de 3min05s90. Depois de brigar pela primeira posição até o fim, a dupla terminou na 3ª posição na geral.

No ano seguinte, a parceria com Sávio Murilo foi repetida, e a dupla veio forte na busca pela vitória, chegando até a liderar a prova no início. Porém, o motor 6 cilindros do Opala abriu o bico após 121 voltas completadas.

Em 1990, na primeira edição disputada no novo - atual - traçado de Interlagos, Ingo correu em trio com Angelo Giombelli e Ariel Barranco no Opala Hot Car nº. Largando da 3º posição, Ingo assumiu a liderança após cerca de 30 minutos de prova. Porém, essa situação durou por apenas 23 minutos, quando o Opala passou a sofrer com problemas no sistema de alimentação, que impôs uma parada de 05 minutos nos boxes para reparos. A volta à pista durou pouco tempo: Com 10 minutos, Ingo parou novamente nos boxes, pois uma peça que caiu de um outro carro acabou sendo "atropelada" pelo Opala e lhe causando problemas na suspensão. O carro ainda resistiu por mais alguns minutos, quando Ariel Barranco parou nos boxes às 02:00 horas para trocar a suspensão, trabalho este que levou cerca de 70 voltas para ser concluído, deixando o trio fora dos 15 primeiros na geral.

Dando início à sua relação com a BMW, Ingo participou de um esquema que a princípio parecia vitorioso para as Mil Milhas de 1992. Naquela oportunidade, a equipe Bychl Euroracing trouxe 02 BMW M3 2.3 para participar da prova: No nº 17 foram inscritos Ingo Hoffmann e os alemães Bernd Effinger e Franz Josef Prangemeier, enquanto que no modelo nº 36, correram o brasileiro Claus Heitkotter e os alemães Jurgen Weiss e Marc Gindorff.

No final das contas, as BMW eram carros quase standard, com pouquíssima preparação, e não andaram quase nada. Após vários problemas nos treinos, sobretudo pela quebra do motor que terminou sendo substituído pelo de um exemplar de rua, e com a gasolina brasileira - misturada com álcool - , Ingo, conhecedor de Interlagos, alcançou apenas a 17ª posição no grid, enquanto a outra BMW ficou mais atrás. Na corrida, Ingo vinha muito bem na 2ª posição, porém o bólido alemão teve que abandonar a disputa na 248ª volta, por conta de superaquecimento. Ironicamente, a BMW nº 36 acabou vencendo.

Novamente com a BMW, desta feita uma 325i da equipe portuguesa Trajecto, Ingo vinha como um dos favoritos à vitória. Formando trio com os titãs do disputado Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, Paulo Júdice e Andreas Mattheis, chegou a liderar a prova por 60 voltas, porém o câmbio resolveu dar o ar da graça na volta 211, acabando com as suas pretensões de vitória.

Em 1994, a busca incansável pela vitória continuou. Inscrito inicialmente em uma BMW 325i com o saudoso André Ribeiro e Walmir Hisgué Benavides, Ingo fora escalado após o início dos treinos para disputar a prova no modelo M3 GTR de fábrica utilizado por Nelson Piquet e Johnny Cecotto. Embora a concorrência com os Porsches fosse grande, a BMW andou sempre entre os ponteiros, chegando a liderar por 10 voltas - entre a 117ª e a 127ª - após o Porsche 911 de Wilsinho e Christian Fittipaldi ir aos boxes.

No entanto, um problema no diferencial fez a M3 ficar parada nos boxes por cerca de 20 minutos, pondo fim à qualquer chance de vitória. Ao final, Ingo e seus companheiros terminaram na 4ª posição, com 361 voltas, logo à frente da BMW nº 17 de Ribeiro e Benavides, com 340.

Por ter andado muito bem com a M3 de fábrica em 1994, Ingo foi escalado para disputar a prova de 1995 na equipe oficial da BMW, que vinha com 02 BMW M3 GTR:

Nº 4 Steve Soper, Nelson Piquet e Paulo Carcasci (largou em 3º, com o tempo de 1min47s129)

Nº 17 Ingo Hoffmann, Nelson Piquet e Marc Duez (largou em 2º, com tempo de 1min46s305)

Na prova, a BMW nº 17 abandonou na 54ª volta, enquanto que a nº 4 abandonou na 91ª devido a um problema nas velas, causando muita fumaça após o estouro do motor do carro.

Entre 1996 e 2002, não participou da prova, tanto por razões de sua própria carreira, quanto pelas instabilidades vividas com a organização das Mil Milhas Brasileiras. Mas o retorno valeu a pena...

Depois de conquistar seu 12º e último título na Stock Car, um dos mais concorridos da carreira, Ingo aceitou o convite de Fernando Nabuco para correr novamente as Mil Milhas. E de um esquema improvisado - o Porsche 911 GT3 veio da Inglaterra sem qualquer aparato técnico -, que contou com a participação de Xandy Negrão a partir do convite de Ingo, formou-se o quarteto vencedor - o piloto de Stock Car Ricardo Etchenique também dividiu a pilotagem - daquela edição da nossa maior prova.

A tão sonhada vitória de Ingo Hoffmann nas Mil Milhas, com quase 50 anos de idade, foi construída a partir da conquista da pole position, com o tempo de 1min40s357. Só que isso por si só não significa muita coisa em uma prova de longa duração, e a disputa não foi tão tranquila assim. Durante a madrugada, o Porsche dos vencedores se manteve na 2ª posição, atrás de outro Porsche (Raul Boesel), até que este teve um problema no macaco hidráulico durante uma parada no início da manhã. Daí então, puderam assumir a liderança até a bandeirada final, e a vitória veio com 05 voltas de vantagem para o 2º colocado.

Em 2004, utilizou novamente um Porsche 911 GT3, desta feita o nº 8 laranja e cinza da equipe Old Boys, de Eduardo Souza Ramos, que tinham a companhia de Ronaldo Ferreira e do vencedor dos 500 km de Interlagos de 1967, Antônio Carlos "Totó" Porto Filho. Como tinha sido escalado para ministrar um curso de direção defensiva da BMW no mesmo final de semana, teve que conciliar as duas atividades. Por isso, foi responsável pela largada - aquela edição foi especial por ter feito parte das comemorações dos 450 anos da cidade de São Paulo - e por conduzir o carro na maior parte da madrugada, em que chegou a liderar na pista molhada após forte disputa com o Audi TT-R da família Negrão. Mas as chances do bicampeonato terminaram pouco após a metade da prova (186 voltas), pois o Porsche teve um princípio de incêndio.

A última participação de Ingo Hoffmann em uma Mil Milhas ocorreu em 2005, quando novamente foi escalado para dividir a tocada do Porsche 911 GT3 da Old Boys, que substituiu Ferreira por Duda Pamplona para aquele ano. Mas em razão de problemas mecânicos, o Porsche nº 04 completou apenas 201 das 372 voltas, ficando na 36ª posição.

E assim, após várias participações, o grande Alemão encerrou sua carreira na prova, com uma vitória maiúscula quando nem mesmo ele esperava mais vencer.

A estréia do Chevrolet Omega em 1993

Posso dizer com toda a segurança que o Chevrolet Opala é o maior clássico genuinamente nacional, tamanha a legião de fãs conquistada pelo modelo desde que o primeiro exemplar saiu da linha de produção, em 1968. Só que o fim da linha para o querido sedã (com variações de carroceria coupê e station wagon) ocorreu em 1992, quando deu lugar a um modelo muito mais inovador tecnologicamente, mas que carregava no cofre do motor, o DNA de seu antecessor. Trata-se do Chevrolet Omega.

Utilizado na Stock Car a partir de 1994, a Chevrolet utilizou o Omega na temporada 1993 como um protótipo de testes do que viria a enfrentar a partir do ano seguinte. E fez bonito, pois o exemplar tocado por Eduardo Pimenta e Camillo Christófaro Jr. venceu o Campeonato Paulista de Endurance daquele ano, conquistando a vitória na prova 300 Milhas de Interlagos.

Mas o pontapé inicial dessa história ocorreu em janeiro de 1993, quando o carro foi inscrito nas Mil Milhas daquele ano. A preparação mecânica ficou a cargo da Escuderia Lobo, sendo obtidos cerca de 300 cavalos de potência, cujo trabalho fora suavizado pelo alívio de peso na carroceria (para-choques, para-lamas e capô foram trocados por peças feitas de fibra de vidro) de 400 kg.

Na prova, o Omega andou muito bem até enfrentar problemas com o tanque de combustível, instalado na posição entre eixos, cujas soldas acabaram soltando e provocando sério vazamento de combustível. Após algumas horas parado para reparos, a equipe mandou o bólido de volta para a pista, com tempo e performance suficientes para conquistar a 13ª posição na classificação geral, da prova que pela primeira vez era vencida por um exemplar da marca Porsche.

Em 1994, às vésperas de estrear pela Stock, o Omega foi novamente inscrito nas Mil Milhas, desta feita tendo como pilotos o trio Eduardo Pimenta/Camillo Christófaro Jr./José Barreiro. Ao final da disputa, 10ª posição na geral, com 321 voltas completadas.

E desde então, todas as edições posteriores tiveram ao menos 01 Omega, com exceção do ano de 2007 (neste ano apenas veículos importados competiram), sempre com boas atuações e confiabilidade, o que o torna um dos clássicos não só da indústria, mas também do automobilismo nacional.

Chevrolet Opala de João Lindau e José Lenci

Após obter o 24º lugar geral (168 voltas completadas) na volta das Mil Milhas Brasileiras, em 1981, com um VW Hot Car, a dupla João Lindau e José Lenci Neto (conquistou o 6º lugar nos 500 km de Interlagos no ano de 1982, igualmente com um Opala, na última corrida disputada no anel externo do circuito) disputou a edição de 1983 com um Chevrolet Opala que destoava dos demais: Além da cor preta, pouco utilizada em carros de corrida, e do patrocínio de uma das maiores boates da cidade de São Paulo nos anos 80 e 90, a Gallery, tratava-se de um exemplar do início dos anos 70 (anterior à remodelação da linha em 1975), que nos dias de hoje, certamente seria disputado a tapa por entusiastas do modelo!

Chevrolet Corvette Dimep

O carro de hoje é conhecido em nosso blog, visto que já fora retratado em nossa página em duas ocasiões (janeiro de 2013 e janeiro de 2019). Estamos nos referindo ao Chevrolet Corvette ZR1 V8 6.0 de Dimas de Melo Pimenta Filho, tradicional participante das Mil Milhas na década de 90. A foto abaixo trata-se de um registro da prova de 1997, disputada no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília, quando o V8 foi pilotado por Dimas de Melo Pimenta Filho e seus herdeiros Rodrigo Pimenta (Vice-campeão da Copa Montana em 2012) e Dimas de Melo Pimenta III (Campeão da extinta DTM Pick-up divisão B em 2002). 

Na época, Rodrigo tinha 18 anos e era o piloto mais jovem da prova, mas não chegou a pilotar o carro na corrida, pois o Corvette abandonou a disputa com 27 voltas completadas, quando ocupava a 3ª posição na geral, em virtude da quebra de um rolamento de roda.

Carretera Chevrolet Corvette de Camillo Christófaro

Queridos leitores. Trago para vocês uma foto exclusiva de um dos maiores carros do nosso automobilismo. Trata-se da Carretera Chevrolet Corvette nº 18 de Camillo Christófaro, o "Lobo do Canindé", que fora construída tendo como base o primeiro carro de Camillo, um Chevrolet 1937.

O bólido começou a ser construído em meados de 1963, e contava, além do poderoso motor Corvette 8 cilindros 5.4 litros alimentado por 4 carburadores duplos, com seção traseira (incluindo a suspensão completa) e câmbio da Ferrari 250 GTO, chassi encurtado em 18 centímetros e carroceria com teto rebaixado, com utilização de alumínio em vários pontos.

Ficha completa do carro disponível neste link

Um Hermano em Interlagos

Se a participação de pilotos estrangeiros nas Mil Milhas é algo inconstante, pois pilotos vindos de fora alternaram períodos de frequentes inscrições com outros de completa ausência, um dos primeiros a disputar a prova foi o argentino Roberto Gomez. Após estrear no certame em 1965, Roberto voltou à disputa no ano seguinte, desta feita com um Simca Rallye, modificado com peças especiais de competição (comando de válvulas, virabrequim, cabeçote, etc.) enviadas de sua terra natal por seu irmão.

Inscrito com o número 28, característico do falecido Celso Lara Barberis, ídolo de Roberto, o Simca foi pilotado em dupla com Romeo Partizan, e terminou na 20ª posição com 148 voltas completadas, após sofrer com problemas mecânicos no decorrer da prova.

Com esse carro, Roberto Gomez fez sua última prova como piloto, em 1970, sendo que faleceu em junho de 2010, aos 81 anos.

Estimados leitores, a contagem regressiva para a 39ª edição das Milhas Milhas Brasileiras está acabando, pois a largada da prova está marcada para o próximo sábado, 22 de janeiro. Infelizmente, por questões pessoais, não pude fazer a cobertura que vocês e o evento merecem, pois só agora consegui escrever algumas linhas a respeito.

Mas não se sintam desamparados, pois no blogdocarelli.blogspot.com, do meu irmão e guru de assuntos automobilísticos Rodrigo Carelli, vocês vão encontrar uma gama de informações precisas sobre o evento, começando com a lista de inscritos. Não deixem de conferir!

Nos vemos no domingo, 23, com um especial digno da prova!

Disputa no miolo de Interlagos em 1961

Em mais um registro histórico das Mil Milhas Brasileiras, trazemos hoje uma disputa acirrada ocorrida no ano de 1961. Na foto, vemos os seguintes carros:

Carretera Ford nº 21 - Milton Mena e Luiz Valente (14º lugar)

DKW Belcar nº 11 - Luiz Antônio Grecco e Juvenal Terra (7º lugar)

Alfa Romeo "tanto faz" nº 5 - Mário Olivetti e Ayrton Varanda (3º lugar)

FNM JK nº 70 - Sérgio Palhares e José Francisco da Silva (12º lugar)