"Um espaço reservado para falar das lembranças, histórias e episódios dos mais de 60 anos de Mil Milhas Brasileiras. E de outras coisas mais!"

quarta-feira, 18 de outubro de 2017

O Piloto Affonso Giaffone Neto


Nascido na cidade de Santos, em 06 de abril de 1968, Affonso Giaffone Neto, o Affosinho, vem de uma família cuja importância para o automobilismo nacional dispensa comentários.

Em 1990, fez sua estréia na Fórmula 3 Sulamericana, quando venceu a 4ª etapa do campeonato, disputada em Goiânia. Naquele ano, disputou 11 das 12 corridas, tendo terminado na 5ª posição na classificação final, com 25 pontos, 1 pole e 2 pódios, além da supracitada vitória.

Já no ano seguinte, sagrou-se campeão da categoria, com 05 vitórias e outros 02 pódios, a bordo de um Ralt - Volkswagen. Em 1992, teve uma atuação destacada, pois venceu 02 corridas e conquistou outros 04 pódios, finalizando o campeonato na 3ª posição. Porém, as ótimas atuações dos anos anteriores não se repetiram em 1933, sobretudo em razão de não ter disputado a temporada completa da categoria.

No ano de 1995, sua carreira tomou um novo rumo, quando disputou o campeonato da Indy Lights nos EUA. E foi uma grande temporada para o piloto, pois das 12 corridas da temporada, marcou pontos em 10, foi 2º lugar em 04 etapas (Nazareth, Milwaukee, Portland e Laguna Seca) e 3º na classificação final, atrás do campeão Greg Moore (que venceu 10 corridas) e do vice Robbie Buhl. Foi eleito ainda o estreante do ano (rookie of the year).

O passo seguinte naturalmente foi a categoria principal dos monopostos nos EUA, que no ano de 1996, fora cindida, dando origem à IRL e Champ Car (CART). Neste ano, a IRL tecnicamente teve dois campeões, visto que o campeonato de 1996 teve Buzz Calkins como campeão, após a realização de 03 etapas (incluindo as 500 Milhas de Indianápolis), enquanto que entre 1996 e 1997 fora disputada uma outra temporada, tendo Tony Stewart como campeão.

Nesta temporada, Giaffone disputou 07 das 10 etapas e terminou o campeonato na 16ª posição, a frente de pilotos como Kenny Bräck e Scott Sharp. Ainda, foi o 2º melhor estreante do ano, atrás apenas do norte-americano Jim Guthrie. Seu melhor resultado fora o 4º lugar obtido no Charlotte Motor Speedway.

Porém, sua carreira nos EUA terminou já no ano seguinte, quando não se classificou para a 1ª etapa, cuja classificação fora cancelada em virtude da chuva torrencial que caiu naquele dia. Por tal motivo, as posições do grid foram definidas de acordo com a pontuação de entrada, sendo limitadas a 28 carros, enquanto algumas vagas foram definidas por meio de sorteio. E dessa vez Giaffone não teve sorte.

De volta ao Brasil, disputou as 05 primeiras corridas da temporada 2000 da Stock Car, como companheiro de box de Chico Serra, na equipe de Washington Bezerra, então campeã, e que conquistaria o título novamente naquele ano (e em 2001). Seu melhor resultado foi o 4º lugar obtido em Guaporé, 2ª etapa do campeonato. No ano seguinte, fez as 04 primeiras corridas pela equipe AOL, junto a Nonô Figueiredo, tendo conquistado como melhor resultado o 4º lugar em Curitiba. E ainda teve tempo de conquistar a pole position da etapa disputada no anel externo de Goiânia.

A última participação de Affonso Giaffone Neto em competições automobilísticas ocorreu em 2008, quando dividiu a pilotagem de um Dodge Viper GTS com Amílcar Colares, em uma das rodadas duplas do GT3 Brasil, disputada em Interlagos.


Campeão da F3 Sudam em 1991 - Foto retirada do blog de Leandro Sanco

IRL em 1997



terça-feira, 10 de outubro de 2017

Série Nomes que fizeram/fazem a história da Stock Car - Parte XIV: Camilo Christófaro Júnior


Prosseguindo na série sobre os pilotos que escreveram seu nome na história da Stock Car, falaremos hoje de um piloto com sobrenome histórico no esporte a motor do Brasil. Trata-se de Camilo Christófaro Júnior, o Camilinho, filho do lendário Lobo do Canindé.

Sua história nas pistas começou em meados de 1973, nas provas de estreantes disputadas em Interlagos. Na Stock, fez sua estréia em 1979, mais precisamente na 8ª etapa, disputada em Interlagos, no dia 30 de setembro. Ao final da temporada, marcou 7 pontos.

Ausente entre as temporadas de 1980 e 1982, voltou à categoria em 1983, na 3ª etapa daquele ano, disputada em Interlagos. O saldo daquele ano foram 11 pontos marcados. Entre idas e vindas na categoria, disputou 33 provas, tendo como melhores resultados o 2º lugar conquistado em Interlagos e o 3º lugar em Guaporé, na temporada de 1993, quando correu em dupla com Paulo Gomes e terminou o campeonato na 6ª posição. A sua última prova na categoria fora a 1ª etapa de 1994, disputada em Goiânia, novamente em dupla com Paulão Gomes.

Em se tratando de Mil Milhas, o desempenho de Camilinho se mostra bem mais destacado. Foram várias participações, sendo a primeira em 1981, quando obteve o 6º lugar na geral, formando trio com José Carlos Dias e Cláudio Dudus na condução do Opala nº 17. Dentre as demais participações, sempre de Chevrolet Opala, podemos destacar:

1983 - 3º lugar, com José Munhoz e Américo Bertini;
1984 - 3º lugar, com José Bel Camilo e Américo Bertini;
1985 - 3º lugar, com Neimer Helal e Américo Bertini;
1989 - 3º lugar, com seu pai, Camilo Christófaro e Américo Bertini.

A última participação de Camilo em uma Mil Milhas ocorreu em 1994, quando disputou a prova em dois carros, um Opala, repetindo o trio de 10 anos antes (com José Bel Camilo e Américo Bertini) e no estreante Omega, com Dudu Pimenta e José Barreiro. O Opala terminou na 7ª colocação, com 323 voltas completadas, enquanto o Omega terminou em 10º, com 321 voltas.

A partir de então, passa a se dedicar totalmente à sua equipe, a Escuderia Lobo, que durante muito tempo disputou provas na Stock Light e no Paulista de Super Stock, enquanto que em meados de 2012, passou a chefiar a equipe oficial da Iveco na Fórmula Truck. Com os brutos, fora campeão brasileiro e sul-americano em 2013 com Beto Monteiro, e em razão da cisão da categoria, passou neste ano para a Copa Truck, quando venceu a Copa Centro-Oeste (torneio intermediário, formado pelas etapas de Goiânia e Campo Grande), novamente no apoio a Beto Monteiro.









terça-feira, 26 de setembro de 2017

A fase diurna das Mil Milhas


As Mil Milhas Brasileiras, tradicionalmente, tiveram a largada em horário noturno, em que pese o tradicional horário da meia noite ter sido adotado apenas a partir da 10ª edição, disputada em 1970, enquanto que nas edições anteriores o horário variou entre 19h00min e 22h30min.

Porém, o horário diurno fora adotado a partir no ano de 1992, numa tentativa de atrair maior atenção da mídia, sobretudo televisiva, bem como do público. A estrategia era ter a cobertura ao vivo da largada, com arquibancadas cheias durante a maior parte da prova, haja vista que a transmissão da pela televisão sempre foi uma questão delicada. Se de um lado o charme das Mil Milhas era a largada à noite, com as disputas atravessando a madrugada e testando a resistência de bólidos e pilotos, por outro lado era uma fórmula um tanto quanto complicada para o marketing televisivo, pois a escuridão noturna dificultava a exposição dos carros a patrocinadores, e depois do amanhecer, as carenagens já demonstravam as marcas de uma noite de chuva (tradicional em Interlagos), batidas, toques e remendos.

No entanto, a estratégia de transferir a largada para o meio dia não trouxe o resultado almejado, sobretudo pela fraca divulgação da prova na mídia, que influenciou sobretudo no baixo público registrado nos anos de 1992 e 1993. A exceção fora no ano de 1994, quando o evento teve amplo destaque na mídia, atraindo pilotos de renome e máquinas nunca vistas antes em Interlagos, como afirmou o piloto Jürgen Weiss em entrevista à Autoesporte em fevereiro daquele ano.

Mas infelizmente isso não se repetiu em 1995, ano em que a prova fora forçada a mudar de data, ocorrendo no mês de abril, após a realização do GP Brasil de Fórmula 1 (que até 2003 era disputado no mês de março). Tal mudança se deu em razão do fechamento do autódromo para as tradicionais reformas para receber a categoria máxima do automobilismo. Porém, há quem diga que o sucesso da prova de 1994 trouxe certo receio para a organização do evento da Fórmula 1, pois como sabido, o "circo" sempre quis a exclusividade de Interlagos, com suas exigências que sempre acabam por estrangular o automobilismo local...

Deste modo, a prova de 1995 foi um verdadeiro fracasso, servindo como termômetro disto a previsão inicial de venda de 40.000 ingressos, quando no fim das contas foram vendidos apenas 36 deles antecipadamente e outros 1.800 no dia da prova. Somando-se a isto, as conhecidas falhas na organização - no dia da prova faltou água em todo o autódromo - e a falta de divulgação por parte da imprensa foram a cereja do bolo, de um evento que teve faturamento de meros R$ 72.000,00 (setenta e dois mil reais) em valores da época.

E em 1996, as consequências foram ainda piores, com uma prova com grid pífio, se comparado a outros tempos não tão distantes, e totalmente distante do público, que provavelmente sequer teve conhecimento de sua realização. Novamente, a realização das Mil Milhas no mês de abril somente serviu para afastar muitos competidores de alto nível, pois àquela altura já estavam comprometidos com seus campeonatos regulares.

Fechando a primeira fase diurna da Mil Milhas, tivemos a edição de 1997, realizada no autódromo internacional Nelson Piquet, em Brasília/DF, numa tentativa de reavivar a disputa. Entretanto, é sabido que a maioria dos tradicionais competidores e equipes estão localizados no Estado de São Paulo, o que constituiu um fator de esvaziamento do grid da prova brasiliense.

A segunda tentativa de realizar a maior parte da prova durante o dia ocorreu na edição de 2006, que marcou os 50 anos da disputa e uma nova fase que prometia inserir as Mil Milhas no calendário internacional de provas de longa duração, época em que ainda não existia o WEC. Inegavelmente, aquela edição teve notável sucesso, visto que foram inscritos grandes máquinas e importantes nomes do automobilismo mundial, o que trouxe grande destaque perante a mídia, especializada ou não.

Contudo, mesmo em 2007, figurando como última etapa do Le Mans Series e com largada ao meio dia, a prova não conseguiu atrair o público maciço às arquibancadas de Interlagos, sobretudo pelos preços elevados dos ingressos, algo distante da realidade do automobilismo brasileiro à época.

E por fim, em 2008, último ano em que tivemos a disputa das Mil Milhas, a situação fora ainda pior, visto que novamente a divulgação pela mídia foi das mais fracas, em que pese a internet já estar em franca expansão, proporcionando novamente arquibancadas vazias e grid modesto.

A bem da verdade, a realização das Mil Milhas durante o dia nunca foi uma fórmula de sucesso, ante a tradição das disputas noturnas, que no fim das contas é uma das marcas registradas do evento.












terça-feira, 12 de setembro de 2017

TC 2000 e suas máquinas "exóticas"


Depois da Turismo Carretera (chamada pelos hermanos de "La Máxima"), a TC 2000 é a categoria mais tradicional do esporte a motor argentino, sendo disputada desde o ano de 1979, com o apoio das grandes montadoras (Fiat, Ford, Chevrolet, Honda, Toyota, Peugeot e Renault) que atuam no país vizinho. É certo que desde 2012 perdera um pouco de sua força, em razão do advento da Super TC 2000, que por sua vez atraiu os grandes nomes da categoria (Nestor Girolami, Agustín Canapino, Matías Rossi, Mariano Werner, entre outros). Porém, isto não apaga a rica história escrita por nomes como Juan María Traverso, Gabriel Ponce de Léon, Matías Rossi e José María López.

E essa rica história passa não somente pelos grande pilotos, mas também pelos bólidos utilizados na categoria durante esses quase 40 anos, muitos dos quais sequer pensamos em ver nas pistas de nosso país. Dentre eles, podemos destacar:


Alejandro Bini - 2001

Esteban Tuero - 2004

Gustavo Der Ohanessian - 2004

Sérgio Tettamanzi - 1999 (Um Tempra!)
E aqui em um Marea (1º modelo)
Miguel Angel Guerra - 1997
Oswaldo "Cocho" López - 1996

Alejandro Pagani - 1997 (Superturismo)
Ernesto Bessone - 1998

Henry Martin - 2000 (Ford Verona II, vendido na Argentina como Escort)

Ricardo Joseph - 1998

VW Pointer "Transformer" - Guillermo Maldonado - 1995
Ricardo Risatti - 1997 (Superturismo)

Guillermo Ortelli - 2004

Esteban Tuero - 2001 (O Bora da Stock Car Brasil era apenas uma bolha...)

René Zanatta - 1998 (E o Vectra também...)

Juan Pablo Satorra - 2005
Daniel Cingolani - 2001

Omar "Gurí" Martínez - 2003

terça-feira, 29 de agosto de 2017

O Piloto Tom Stefani



Hoje falaremos de um piloto que figurou entre os grandes nomes do promissor automobilismo brasileiro do início dos anos 90. Trata-se de Tom Stefani, que alcançou notoriedade não só no Brasil, mas no cenário Sul-Americano, considerando suas performances destacadas na Fórmula 3, na época em que a categoria contava com grids repletos de brasileiros e argentinos, com grandes nomes entre eles.

Antônio Stefani Neto nasceu em Uberlândia, Minas gerais, em 17 de maio de 1969, em que pese ter sido radicado em Goiânia, Goiás, onde iniciou sua carreira. A estréia em monopostos ocorreu em 1989, na extinta Fórmula Ford, época em disputou provas com Marcelo Ventre, Rubens Barrichello e Edgard Pereira. Naquela temporada, venceu 06 (seis) corridas, inclusive a etapa disputada nas ruas de Vitória/ES, deixando Barrichello na 2ª posição, e sagrou-se campeão ao final da temporada, à frente do companheiro de equipe Ricardo Mattos.

No ano seguinte, fez sua estreia na Fórmula 3 Sul-Americana, tendo alcançado sua primeira vitória na categoria em Buenos Aires/ARG, de ponta a ponta, bem como os 2º lugares nas etapas de Tarumã/RS e Jacarepaguá/RJ. Ao final da temporada, terminou na 4ª posição na tabela, tendo as seguintes marcas:

01 vitória
05 pódios
02 poles
02 voltas mais rápidas

Ainda, disputou a temporada completa da categoria em 1991 (03 pódios e a 6ª posição na tabela), ano em que teve sua primeira experiência internacional, mais precisamente no GP de Mônaco de 1991, quando terminou na 12ª posição, em um grid que contava com 26 carros e nomes como Tom Kristensen, Olivier Panis e Jacques Villeneuve.

Entre os anos de 1992 e 1993, teve uma nova experiência internacional, ao disputar 07 corridas na Fórmula 3 Italiana, no primeiro ano, e a temporada completa em 1993, quando marcou seu único ponto na categoria. Nesta época, dividiu o grid com grandes nomes, dentre eles, Giancarlo Fisichella, Tony Kanaan, Max Papis e Nonô Figueiredo. Em 1994, mais uma corrida fora do Brasil, desta feita a 8ª etapa da Indy Lights, disputada em Mid-Ohio e vencida por André Ribeiro. Mas o sonho durou muito pouco, pois já na 3ª volta, bateu seu Lola Buick, tendo que abandonar a prova.

Somente voltaria à F3 Sudam em 1995, quando venceu a etapa disputada em Londrina/PR (100º GP da categoria) e terminou o campeonato na 3ª posição, a sua melhor classificação na história. Em 1996, conquistou mais uma vitória e uma pole position, assim como em 1998. Sua última participação na categoria ocorreu em 1999, quando disputou 11 das 18 corridas e alcançou um pódio. Entre os anos de 1995 e 1996, também disputou provas da Fórmula Chevrolet, tendo alcançado relativo sucesso.

Porém, suas vitórias mais destacadas ocorreram em provas de longa duração, neste caso, as Mil Milhas Brasileiras, em 1998, e os 1000 Quilômetros de Brasília em 1999, sendo que em ambas as provas utilizou o protótipo AS - Vectra, de fabricação nacional e motor GM de 2.0 litros.

A história da edição de 1998 já fora contada algumas vezes em nosso blog, sendo possível consultá-la através da lista de marcadores ao lado. Porém, é válido relembrar que Tom Stefani, Júlio Fernandes e André Grillo venceram a prova depois de largarem na sexta posição, e enfrentarem graves problemas de freio e suspensão durante a parte final da disputa, haja vista que terminaram apenas com os freios traseiros e tiveram que realizar a troca da bandeja de suspensão traseira, o que somente fora possível com a colaboração da equipe do AS - Vectra que terminou no 3º lugar (de Otávio Mesquita, Djalma Fogaça e Mário Covas Neto), ao ceder a peça.

Em 1999, voltou a disputar a prova, desta feita a bordo de um Tango Opel, em trio com Athos Diniz e Délcio Evaristo, terminando a disputa na 4ª posição, após liderar algumas voltas. Porém, antes disso, venceu os 1000 Quilômetros de Brasília, em trio com Luiz André Reis e Délcio Evaristo, com o AS - Vectra campeão das Mil Milhas, tendo ao final a vantagem de 8 voltas para o Espron BMW 2º colocado.

No ano de 2001, fez sua estréia na Stock Car, pela equipe Hot Car, em substituição ao pernambucano Adson Moura. Naquele ano, foram 04 corridas disputadas, enquanto que em 2002 disputou apenas a etapa de Londrina, onde obteve seu melhor resultado na categoria, o 10º lugar. Ausente em 2003, - ano em que disputou as etapas de Goiânia e Guaporé da Fórmula Truck com um Iveco - correu duas etapas em 2004 e mais três em 2005, sendo neste último ano pela Scuderia 111, quando decidiu se afastar de vez das pistas, sendo substituído por Ângelo Serafim.



Fórmula Ford 1989

1991

1995

F3 Sudam 1997, na equipe de Amir Nasr

1998

1000 km de Brasilia - 1999

Curitiba/2005

segunda-feira, 14 de agosto de 2017

Mil Milhas de 1957: O primeiro acidente


A 2ª edição das Mil Milhas Brasileiras foi durante um bom tempo a mais polêmica e tumultuada de todas. Polêmica por conta da desclassificação do carro vencedor na pista, a Carretera Chevrolet Corvette nº 82 da dupla Chico Landi/José Gimenez Lopes, que já na segunda volta da corrida apresentou problemas nas lanternas traseiras, motivo pelo qual fora advertida pela direção de prova a se dirigir aos boxes para efetuar os reparos necessários. Como a determinação não foi cumprida pela equipe, o carro veio a ser desclassificado dois dias depois do encerramento da prova.

Tumultuada por conta dos acidentes ocorridos durante a disputa, sendo que o mais grave vitimou o piloto Djalma Pessolato, que veio a falecer em decorrência dos ferimentos causados pelo choque com um cavalo entre as curvas 1 e 2 do traçado antigo, e posterior capotamento. Porém, este é um assunto para uma próxima postagem.

Mas antes mesmo do acidente de Pessolato, a Mil Milhas de 1957 já havia registrado um outro entrevero, ainda na 1ª volta, quando a Carretera Chevrolet nº 100 de José Rodrigues/Antônio Versa fora abalroada na lateral esquerda por outro competidor, provavelmente o Citröen nº 15 da dupla Fathallah Bicklang/Alberto Oliveira Pires. Apesar de os danos não terem sido de grande monta, foram suficientes para alijar precocemente o bólido da disputa. Seguem as fotos:





segunda-feira, 31 de julho de 2017

VW Gol Turbo Super de Ricardo Bersani


A antiga categoria TBS - Tração Dianteira Turbo Super - do Campeonato Paulista de Arrancada, costumava reunir grandes nomes da modalidade, com seus bólidos preparados até o limite, tanto na parte mecânica, quanto no alívio de peso da carroceria. Dentre os figurões da TBS, chamada de Força Livre Tração Dianteira em outros campeonatos, estavam os VW Gol de Ricardo Uno (Jaburão), Everson de Camargo - carro que já foi assunto de matéria deste blog -, Marcelo Olímpio de Brito, e as VW Saveiro de Alexandre Lourenço e Fabian Guerreiro. E o VW Gol azul de Ricardo Bersani, o "Pudim", carro que sempre andou entre os mais rápidos, seja em São Paulo ou Curitiba.

O bólido em questão trata-se de um VW Gol ano 1991, que teve todo o seu interior e carroceria trabalhados para garantir baixo peso e melhor desempenho. O motor original deu lugar a um AP 2.0 8 válvulas, com bloco de Golf e cabeçote da versão GTI, auxiliada por um turbina .70, trabalhando com 2,5 kg de pressão e com resfriador de ar (intercooler). A receita inicial, feita pela oficina Motor Trade, era alimentada por um módulo de injeção eletrônica, auxiliado por oito bicos injetores que levavam o metanol ao interior da usina. Na época da estréia nas pistas, no final de 2001, a potência ficava em volta de 408 cv na roda. Posteriormente, com a adoção de um novo módulo de injeção eletrônica e acerto mais refinado, a potência foi elevada para 675 cavalos no motor e 540 na roda.

Dentre as vitórias em provas de arrancada, estão a 8ª etapa de 2003 e a 1ª etapa de 2004 do Paulista, além dos pódios conquistados nos anos de 2003 a 2005, ano em que o bólido deixou de aparecer nas provas, em razão de o proprietário ter montado um dragster.




Disputa em SP com o Gol de Marcelo Olímpio de Brito