Rio de Janeiro, 1984. O Autódromo de Jacarepaguá fervilhava com as grandes disputas que ocorriam em seu traçado, re-inaugurado em 1977 (após grande reforma iniciada em meados de 1970). Nessa época, eram sediadas corridas da Stock Car Brasil, Brasileiro de Marcas e Pilotos, Hot Car, Fórmula Ford, entre outras, além, é claro, da Fórmula 1, nos anos de 1978 e de 1981 a 1989.
Mas para alguns "loucos por velocidade", isso não era o bastante, pois o circuito contava com uma enorme reta de 1.100 metros que era ideal para a disputa de uma modalidade praticamente desconhecida no Brasil, vinda dos Estados Unidos: A Arrancada, ou Drag Race. E falamos praticamente desconhecida porque, apesar de já terem ocorrido alguns eventos de exibição da modalidade no Brasil, até então não se tinha um campeonato unificado, com a homologação perante a CBA e, consequemente, junto às federações locais.
Era comum (e infelizmente isso perdurou por muito tempo, até o início dos anos 2000) as corridas de arrancada serem tratadas como simples e ilegais rachas de rua, o que fazia com que qualquer iniciativa no sentido de desenvolver e estruturar a modalidade, fosse vista com muita resistência.
Só que nesse cenário, tinha no Rio de Janeiro quem acompanhasse o que rolava nos EUA nas corridas do quarto de milha (402 metros) e se empolgasse em trazer essa novidade para o Brasil. E nesse pessoal, estavam o meu amigo Paulo Roberto Mello, que me possibilitou escrever essa história, e claro, o dono e piloto da lenda da qual vamos falar agora, Ignácio de Loyola Barros Damásio, mais conhecido como Loy.
Neste cenário, o Toropala (junção de Toronado, modelo da Oldsmobile, subsidiária da GM extinta em 2004, e Opala, clássico nacional conhecido por todos nós) representa o espírito da arrancada em sua mais pura acepção, que vem a ser elaborar as mais criativas soluções para percorrer a distância cronometrada cada vez mais rápido. A idéia teve como base um Chevrolet Opala (provavelmente na versão Comodoro) 4 portas ano 1977, que foi comprado por João Luiz Woerdenbag (o carro está registrado até hoje em seu nome), dono da célebre oficina Motorfix, que ficava no bairro de Botafogo, zona sul do Rio de Janeiro. E para quem achou o seu nome familiar, sim, João Woerdenbag era pai do cantor Lobão, que tem o mesmo nome.
O carro foi adquirido pelo Loy por volta de 1984, com o objetivo de colocá-lo na pista, e em sua configuração inicial, tinha mecânica V8 do Ford Maverick, carroceria aliviada no peso, e laterais traseiras alargadas para acomodar a rodagem dupla no eixo traseiro, o que lhe dava uma cara "truckada". Além disso, foi incorporada a frente "quadrada" do Chevrolet Opala fabricado a partir de 1980, tudo montado com peças novas.
A partir de 1985, o Opala (que ainda não era Toropala) começou a disputar provas de arrancada em Jacarepaguá, sempre vencendo seus oponentes, fossem eles Opalas ou Mavericks. Mas o desempenho ainda não era o suficiente para Loy e a equipe da Motorfix. Foi então que surgiu uma ideia no mínimo inusitada: Trocar o V8 do Maverick pelo igualmente oito cilindros do... Oldsmobile Toronado!
Isso mesmo. O Opala recebeu o conjunto de força (powertrain) de um Toronado, que fora comprado batido em uma revenda de carros antigos chamada Velho Galpão, situada em um subúrbio carioca. O motor era um 455 (com 375 cv originalmente) acoplado ao câmbio automático TH 425, cuja força era transmitida ao chão por meio de sistema de tração dianteira. E para quem pensar que essas diferenças atrapalharam a montagem e o desenvolvimento do carro, para o mecânico que liderou o projeto, o norte-americano Alfred Norris, isso foi só um incentivo à mais à criatividade e habilidades mecânicas da equipe.
A parte dianteira do chassi do Toronado foi cortada na altura do parabrisa, e levou consigo além do motor e câmbio, o eixo e sistema de freios, sendo que todo esse conjunto foi soldado no monobloco do Opala. O agora Toropala passou a ter motor montado em posição central (onde antes ficavam o banco e a parede do porta-malas, que foi cortada), ficando posicionado na dianteira apenas o sistema de arrefecimento.
Na reta de Jacarepaguá o Toropala logo se tornou um titã, pois conforme nos conta o Loy, o carro não perdeu nenhuma puxada que fez lá no Rio de Janeiro. Praticamente um Rickson Gracie da arrancada, que contou, ainda, com o recorde não oficial dos 402 metros, com o tempo de 11s800. Para efeito de comparação, os Opalas e Mavericks mais rápidos não andavam abaixo de 13 segundos na época! As disputas eram divididas em três categorias, Stock, Super Stock e Modified, sendo que o Toropala corria nesta última.
Entre os oponentes vencidos, estavam carros famosos da época, como o Ford Mustang de Paulo Lomba, sobre o qual já falamos algumas vezes aqui, a respeito de suas participações em edições das Mil Milhas Brasileiras nos anos 90, além da Puma GTB V8 de Dimas de Melo Pimenta Filho. Um outro carro também vencido foi o Buggy com motor 2000 feito em Belo Horizonte (MG), movido a GLP (sim, gás de cozinha) e com óxido nitroso, que era tido como o bicho-papão da época.
Para termos uma idéia de como esse carro devorava a reta, o motor Oldsmobile funcionava de forma lisa, silenciosa, e as trocas de marcha eram feitas com 6000 rpm. O pulo na frente era dado nos primeiros cinco segundos, pois o Toropala sequer destracionava, e as duas primeiras marchas eram utilizadas antes do "tiro" de óxido nitroso de 50 cv ser dado. Mas esse recurso não foi muito utilizado, já que o movimento natural do aspirado era suficiente para fazer o carro andar na frente.
Ainda sobre o veneno do motor, a preparação continha recursos como cabeçotes com dutos polidos, pistões especiais para gerar mais compressão, ignição Mallory, distribuidor eletrônico, comando de válvulas Crower, de 296°, coletor de admissão feito em alumínio, da Edelbrock, tudo alimentado por um carburador Holley de 700 cfm, em cuja base era montada a injeção de óxido nitroso (na época era um sistema bem simples, diferentemente dos atuais em que cada "dose" de comburente é eletrônicamente calculada, com o efeito positivo de resfriar a câmara interna do cilindro). No final das contas, a potência fora elevada para cerca de 420 cv, nos tempos em que dinamômetro era algo inimaginável.
O Toropala teve pouco tempo de desenvolvimento, pois logo foi colocado na pista, o que nos permite dizer que a performance do carro poderia ter sido ainda maior, já que em meados de 1986, as provas de arrancada no Rio de Janeiro perderam força e deixaram de ser realizadas. Nesse tempo, o carro foi vendido para a cidade de Cambé (PR), onde permaneceu por um bom tempo. Mas como a luz no fim do túnel (ou neste caso, no fim da reta) existe, o Loy terminou por recomprá-lo há alguns anos na cidadede Maringá (PR), e atualmente, o carro permanece em sua coleção à espera do merecido restauro.
Então é isso, meus amigos, espero ter registrado esse capítulo da história de uma forma à altura do que representou esse carro na época, uma história que despertou minha curiosidade logo que o amigo Paulo Mello me contou a respeito. Aliás, graças a ele pude entrar em contato com o Loy, que teve muita atenção e solicitude em me dar os detalhes do carro e fotos, e assim, sem a ajuda dos dois, essa matéria não poderia ter sido escrita. Gratidão.
