Protótipo Mitsubishi Eclipse Equipe Old Boys

Um dos carros apontados como favorito à vitória da 36ª edição das Mil Milhas (disputada em novembro de 2008), o protótipo Mitsubishi Eclipse teve vida curta nas pistas. Equipado com motor de cerca de 400 cv e montado sob chassi derivado do Protótipo Lancer da mesma equipe (Old Boys), sua estreia ocorreu no III Gp Cidade de São Paulo (1000 km de Interlagos), disputado em 21 de janeiro de 2008.

Na ocasião, a pilotagem ficou por conta do quarteto Eduardo Souza Ramos/Ingo Hoffmann/Guilherme Spinelli/Leandro de Almeida, e a performance até então vista prometia um resultado do nível dos pilotos, pois o duelo com a Maserati Trofeo de Daniel Serra/Chico Longo, logo após a largada, havia lhe rendido a liderança da prova. Porém, a quebra do pino central de fixação do triângulo da suspensão fez com que a roda saísse longe do carro, já com Ingo Hoffmann no volante, com apenas 36 voltas completadas.

Melhor resultado foi registrado na 26ª edição dos 500 km de Interlagos, disputada no mês de junho daquele ano. Souza Ramos e Leandro de Almeida terminaram na 4ª posição, duas voltas atrás do Porsche 993 RSR de Max Wilson e Marcel Visconde.

E nas Mil Milhas Brasileiras, o Mitsu Eclipse fez a sua última participação em provas oficiais, largando da 3ª posição, com o tempo de 1min38s638. Com Souza Ramos/Leandro de Almeida/Geraldo Piquet dividindo a condução, o lindo bólido vermelho terminou na 2ª posição, com 23 voltas de desvantagem para o Porsche 911 GT3 RSR da Stuttgart Sportcar/Denner Motorsport.

Até o que foi apurado, o protótipo Mitsubishi Eclipse permanece guardado, junto com os demais carros do acervo do ex-piloto Eduardo Souza Ramos.

Protótipo Dimep GT R1 - 2008

Um carro que que povoou o meu imaginário por anos foi o Chevrolet Corvette V8 da Família Pimenta, famoso por suas participações em edições das Mil Milhas Brasileiras, entre os anos de 1994 e 1997. 

Durante um certo tempo, busquei por informações deste carro, mas pouco consegui encontrar em termos de imagens e registros de corridas. Até que em 2013, de posse de maiores dados e imagens, pude passar a escrever algumas linhas sobre esse clássico do automobilismo brasileiro. Para quem quiser saber um pouco mais sobre essa história, é só acessar o menu à direita, nas opções Dimas e V8.

Mas hoje o assunto, ainda que seja sobre um bólido de Dimas Pimenta II & Cia., é diferente. Vamos falar então sobre um carro que teve sua estréia justamente em uma edição das Mil Milhas, a 36ª, disputada em novembro de 2008.

O carro em questão trata-se do Protótipo Dimep GT R1, cujo projeto e construção começaram a partir do final do ano de 2004, sendo assinado pela GT Racecars, do competente Jaime Gulinelli. Embora a ideia inicial tenha sido de estrear o carro já em 2005, alguns problemas fizeram que o debut fosse adiado por anos. Na época, a idéia de powertrain era a junção entre o motor Chevrolet 350 V8 (alimentado por carburador Quadrijet) e a transmissão Hewland DG 300 5 marchas derivada do Protótipo Avallone A11, que pertencia à família Pimenta na época e fora utilizado inicialmente por Pedro Victor Delamare na antiga Divisão 4.

Nos treinos, o GT R1 marcou o temporal de 1min36s999, que durante um bom tempo foi a melhor marca de um protótipo de fabricação nacional em Interlagos. Mas se o temor era de que a transmissão não aguentasse o train de corrida e a potência do vigoroso V8 (com cerca de 520 cv), a ressalva veio a se confirmar na 44ª volta de corrida, quando abriu o bico e decretou o fim da sua participação na prova.

Essa foi a estréia do protótipo em nosso automobilismo, que a partir de 2009, voltou às pistas com algumas modificações, em uma nova fase, que é muito melhor contada aqui, no excelente Nivelando a Engenharia.

Ficha Técnica (configuração inicial):

Chassis tubular em aço desenhado em CAD 3D e otimizado em software de elementos finitos.
Carroceria tipo roadster, em fibra de vidro e carbono, otimizada com recursos de CFD (Computer Fluid Dynamics)
Primeiro carro brasileiro a utilizar em competições oficiais um "Crash Box" dianteiro, para proteção do piloto em caso de colisão frontal, construído em fibra de carbono e honeycomb como na Fórmula 1 e nos protótipos da Le Mans.
Motor Chevrolet V8 de 5,7 litros e 520 cv
Transmissão Hewland DG 300 5 marchas
Pneus Pirelli 285/645 R18
Peso 970 Kg.
Velocidade máxima em Interlagos 253 Km/h.
Recorde de Interlagos, 1m36s999, para carros projetados e construídos no Brasil
Equipe da GT Racecars:
Engenheiro e projetistas: Jaime Gulinelli, Reinaldo Araujo, Rafael Santiago, Luiz Gozzani, Marcos Soares, Eduardo Cabral e Péricles Leite.
Construção: Antonio Gadelha e Gilvani Almeida.

Fonte: www.gtcars.com.br

Raul Boesel e as Mil Milhas Brasileiras

No último dia 04, o curitibano Raul Guilherme de Mesquita Boesel, ou simplesmente Raul Boesel, completou 66 anos de vida, da qual mais da metade fora dedicada ao esporte a motor. Da carreira no automobilismo, Boesel tem a autoridade de dizer que fora um vencedor, ainda que não tenha colecionado muitos títulos (mas todos os que conseguiu foram marcantes e únicos), pois, conforme nos ensina sabiamente Alex Dias Ribeiro, você pode ser vencedor sem ser campeão. Ainda mais em um esporte que por diversos fatores, muitas vezes acaba "cortando as asas" de grandes talentos.

A história de Boesel na Stock Car já fora contada aqui no blog, em postagem datada de outubro de 2014, que você pode conferir neste link. Mas hoje falaremos especificamente sobre as suas participações nas edições das Mil Milhas Brasileiras, começando pela edição de 1989.

Naquele ano, houve a abertura do regulamento para carros fabricados fora do Brasil, oportunidade em que fora inscrita uma Mercedes Benz 190E 2.3 sob o nº 48, que naturalmente causou grande expectativa para aquela edição, que veio a ser a última disputada no antigo traçado.

Porém, o bólido alemão ficou só na expectativa mesmo, pois o trio Raul Boesel/ João "Capeta" Palhares/Raymond Lourel, sendo este último piloto francês e proprietário do carro, ficou pelo caminho ainda durante a madrugada, em virtude de um problema no circuito eletrônico da injeção/ignição, enquanto liderava a prova com Raul Boesel ao volante. Lourel não chegou a pilotar o carro.

A sua próxima participação em Mil Milhas ocorreu tão somente 05 anos depois, naquela que é considerada uma das maiores edições da prova, tamanha a repercussão pela participação de pilotos nacionais de renomados e outros estrangeiros, além da inscrição de máquinas nunca antes vistas na pista paulistana.

Neste ano, Boesel utilizou um Ford Escort RS Cosworth, uma fera que contabilizou várias vitórias em ralis na Europa, equipada como motor turbo 2.0i de 440 hp e tração integral. A pilotagem foi dividida com Rubens Barrichello e Rudiger Schmidt (GER), e o 5º lugar no grid foi bastante animador. Mas a corrida não durou muito tempo, pois o carro nº 9 teve problemas de câmbio, e após 37 minutos parados no boxes, a equipe não conseguiu solucionar o problema, impossibilitando a volta à pista.

Após o longo hiato de participações entre 1995 e 2001, a sua volta à prova ocorreu de forma triunfal em 2002. Pilotou o carro vencedor do ano anterior, um Porsche 911 GT3 RS, com motor 6 cilindros aspirado de 3.6 litros e 24 válvulas, preparado pela equipe Stuttgart. Também vencedores do ano anterior foram os companheiros de Boesel na empreitada, neste caso, Flávio Trindade e Régis Schuch. Saindo da 3ª posição no grid e após 11h50min55s de prova, Boesel e companheiros alcançaram a vitória, com a maior diferença registrada entre o 1º e o 2º lugar na história da prova: 27 voltas.

Para o livro Mil Milhas Brasileiras 50 Anos, do jornalista Livio Oricchio, lançado em 2006, Boesel deu a seguinte declaração sobre a corrida:

"[...] Acho que foi um dos mais desgastantes testes físicos que já passei. Pilotei cerca de 70% do tempo. Faziam parte da equipe também o Flávio Trindade e o Régis Schuch. Eu classifiquei o carro e larguei. Nossa autonomia era de mais ou menos uma hora e vinte minutos. O Régis havia deixado bem claro que não conduziria à noite. Eu e o Flávio teríamos de nos revezar enquanto não tivesse luz natural. Larguei, fiz o primeiro pit stop e continuei na prova. Já estava pilotando há duas horas e quarenta quando parei pela segunda vez.

Disse a mim mesmo que aquele pit stop viera em boa hora, pois me sentia um pouco cansado. O Flávio assumiu o Porsche. Eu estava deitado e cerca de 40 minutos depois de parar, entraram correndo no motorhome para avisar que me preparasse. O Flávio havia comido algo ou tomado uma medicação e não se sentia bem. E o Régis no escuro não conduziria. Fui para a pista de novo para mais duas tocadas. O Flávio fez a seguinte, eu mais uma e o Régis terminou a corrida nos últimos 45 minutos, quando já havíamos estabelecido boa vantagem para o segundo lugar. Senti-me feliz pela conquista e comigo mesmo, por conta de como conseguimos ganhar a corrida".

Em 2003 correu defendendo o título, novamente com o Porsche GT3 RS da Equipe Stuttgart, mas tendo como companheiros o jovem Ricardo Maurício (que corria de Fórmula 3 Espanhola na época, sagrando-se campeão da categoria no final daquele ano) e Paulo Bonifácio. Mas infelizmente um problema no macaco hidráulico do carro fez com que o trio perdesse 03 voltas com o Porsche parado nos boxes, eliminando as chances de vitória e deixando-os na 3ª posição na geral (com 368 voltas completadas).

Porém a briga pela vitória com Ingo Hoffmann (que seria o vencedor da prova, com outro Porsche) ficou guardada na memória do alemão, como ele resumiu para o livro Mil Milhas Brasileiras 50 Anos:

"[...] Aliás, a luta com o Boesel depois da largada, a nossa primeira tocada, foi uma das coisas mais memoráveis da minha carreira. Tiramos o literal racha. Durante uma hora e quarenta, mais ou menos, com o asfalto ora mais molhado, ora mais seco, nós lembramos nossos tempos de moleques nas ruas. Costurávamos no meio do tráfego em Interlagos. Um momento eu conseguia abrir um pouquinho dele, mas de repente ele passava e abria o mesmo de mim. Tive nesse dia um dos grandes prazeres nesse negócio de pilotar".

Ausente na 32ª edição, disputada no aniversário de 450 anos da cidade coração do Brasil, Boesel voltou em 2005, sempre a bordo do Porsche 911 GT3 da Stuttgart, oportunidade em que dividiu a tocada com os vencedores de 2001, Max Wilson e André Lara Resende (vencedor também em 1996, com um Porsche 911 Turbo 1971), além de Marcel Visconde. O trio terminou a prova numa discreta 7ª posição.

Para a edição que celebrou os 50 anos da prova, realizada em janeiro de 2006, Boesel estava inicialmente inscrito em um dos Aston Martin DB9-R da equipe Capuava Racing, do saudoso Alcides Diniz. Porém, o bólido inglês teve problemas de motor ainda nos treinos, impossibilitando a participação na prova. Como consequência, Boesel e o Português ex-F1 Pedro Lammy foram remanejados para o Mercedes Benz CLK DTM, cuja pilotagem fora dividida com Tony Kanaan, substituindo na Mercedes o então bicampeão da Stock, Giuliano Losacco, que não pôde correr por conta de problemas de saúde, e o ex-Stock Car Beto Giorgi.

No grid, alcançaram a 9ª posição, com o tempo de 1min36s437. O lindo bólido, derivado do DTM, chegou a ocupar a ponta da classificação geral, quando liderou 02 voltas na 1ª hora da disputa. Contudo, terminou a prova na 2ª colocação, com 05 voltas de desvantagem para o vencedor, o Aston Martin DB9-R de Nelson Piquet/Nelsinho Piquet/Helio Castroneves/Christopher Bouchut (FRA).

2007 foi um ano atípico para a prova, pois além de ter sido chamada de Mil Milhas Brasil, fez parte do campeonato Le Mans Series, sendo a 6ª e última etapa do certame. Repleto de pilotos e carros de alto nível, o grid foi formado por 23 bólidos, divididos em 04 categorias. Boesel disputou a prova com o Porsche 997 GT3 - RSR 3.8 da Stuttgart Sportscar/Dener Motorsport, em trio com Marcel Visconde e Flávio "Nonô" Figueiredo, sendo que a corrida teminou com 318 voltas completadas, deixando-os na 12ª posição.

A última participação de Raul Boesel em uma Mil Milhas Brasileiras ocorreu em 2008, ano que marcou o fim de uma era para a história da prova. E foi também a sua segunda conquista, ao receber a bandeirada depois de 368 voltas completadas, dividindo a tocada do Porsche 911 GT3 RSR 3.6 da Stuttgart Sportscar/Dener Motorsport com Marcel Visconde e Max Wilson, que também celebrou a sua segunda vitória em Mil Milhas. O grid foi novamente formado por 23 carros, e os adversários mais ferrenhos eram o Protótipo Mitsubishi Eclipse de Eduardo Souza Ramos/Geraldo Piquet/Leandro de Almeida, o Protótipo Dimep Chevrolet V8 da Família Pimenta (Dimas Filho, Dimas III e Rodrigo) e do saudoso Alfredo Guaraná Menezes Jr., além de Ferrari GT2 360 e de algumas Maseratis GT oriundas do antigo Trofeo Maserati, absorvido pelo GT Brasil. Com os problemas dos adversários diretos, Boesel & Cia venceram a prova, cuja largada foi dada às 11 horas de um domingo, com 23 voltas de vantagem para o Protótipo Mitsubishi Eclipse.

E essa foi nossa singela homenagem aos 66 anos do grande Raul Boesel, que infelizmente teve sua maior homenagem - o Autódromo Internacional de Curitiba - substituída por projetos da especulação imobiliária, deixando somente lembranças de uma pista que além de técnica, tinha um lindo cenário em sua volta.

A fase diurna das Mil Milhas

As Mil Milhas Brasileiras, tradicionalmente, tiveram a largada em horário noturno, em que pese o tradicional horário da meia noite ter sido adotado apenas a partir da 10ª edição, disputada em 1970, enquanto que nas edições anteriores o horário variou entre 19h00min e 22h30min.

Porém, o horário diurno fora adotado a partir no ano de 1992, numa tentativa de atrair maior atenção da mídia, sobretudo televisiva, bem como do público. A estrategia era ter a cobertura ao vivo da largada, com arquibancadas cheias durante a maior parte da prova, haja vista que a transmissão da pela televisão sempre foi uma questão delicada. Se de um lado o charme das Mil Milhas era a largada à noite, com as disputas atravessando a madrugada e testando a resistência de bólidos e pilotos, por outro lado era uma fórmula um tanto quanto complicada para o marketing televisivo, pois a escuridão noturna dificultava a exposição dos carros a patrocinadores, e depois do amanhecer, as carenagens já demonstravam as marcas de uma noite de chuva (tradicional em Interlagos), batidas, toques e remendos.

No entanto, a estratégia de transferir a largada para o meio dia não trouxe o resultado almejado, sobretudo pela fraca divulgação da prova na mídia, que influenciou sobretudo no baixo público registrado nos anos de 1992 e 1993. A exceção fora no ano de 1994, quando o evento teve amplo destaque na mídia, atraindo pilotos de renome e máquinas nunca vistas antes em Interlagos, como afirmou o piloto Jürgen Weiss em entrevista à Autoesporte em fevereiro daquele ano.

Mas infelizmente isso não se repetiu em 1995, ano em que a prova fora forçada a mudar de data, ocorrendo no mês de abril, após a realização do GP Brasil de Fórmula 1 (que até 2003 era disputado no mês de março). Tal mudança se deu em razão do fechamento do autódromo para as tradicionais reformas para receber a categoria máxima do automobilismo. Porém, há quem diga que o sucesso da prova de 1994 trouxe certo receio para a organização do evento da Fórmula 1, pois como sabido, o "circo" sempre quis a exclusividade de Interlagos, com suas exigências que sempre acabam por estrangular o automobilismo local...

Deste modo, a prova de 1995 foi um verdadeiro fracasso, servindo como termômetro disto a previsão inicial de venda de 40.000 ingressos, quando no fim das contas foram vendidos apenas 36 deles antecipadamente e outros 1.800 no dia da prova. Somando-se a isto, as conhecidas falhas na organização - no dia da prova faltou água em todo o autódromo - e a falta de divulgação por parte da imprensa foram a cereja do bolo, de um evento que teve faturamento de meros R$ 72.000,00 (setenta e dois mil reais) em valores da época.

E em 1996, as consequências foram ainda piores, com uma prova com grid pífio, se comparado a outros tempos não tão distantes, e totalmente distante do público, que provavelmente sequer teve conhecimento de sua realização. Novamente, a realização das Mil Milhas no mês de abril somente serviu para afastar muitos competidores de alto nível, pois àquela altura já estavam comprometidos com seus campeonatos regulares.

Fechando a primeira fase diurna da Mil Milhas, tivemos a edição de 1997, realizada no autódromo internacional Nelson Piquet, em Brasília/DF, numa tentativa de reavivar a disputa. Entretanto, é sabido que a maioria dos tradicionais competidores e equipes estão localizados no Estado de São Paulo, o que constituiu um fator de esvaziamento do grid da prova brasiliense.

A segunda tentativa de realizar a maior parte da prova durante o dia ocorreu na edição de 2006, que marcou os 50 anos da disputa e uma nova fase que prometia inserir as Mil Milhas no calendário internacional de provas de longa duração, época em que ainda não existia o WEC. Inegavelmente, aquela edição teve notável sucesso, visto que foram inscritos grandes máquinas e importantes nomes do automobilismo mundial, o que trouxe grande destaque perante a mídia, especializada ou não.

Contudo, mesmo em 2007, figurando como última etapa do Le Mans Series e com largada ao meio dia, a prova não conseguiu atrair o público maciço às arquibancadas de Interlagos, sobretudo pelos preços elevados dos ingressos, algo distante da realidade do automobilismo brasileiro à época.

E por fim, em 2008, último ano em que tivemos a disputa das Mil Milhas, a situação fora ainda pior, visto que novamente a divulgação pela mídia foi das mais fracas, em que pese a internet já estar em franca expansão, proporcionando novamente arquibancadas vazias e grid modesto.

A bem da verdade, a realização das Mil Milhas durante o dia nunca foi uma fórmula de sucesso, ante a tradição das disputas noturnas, que no fim das contas é uma das marcas registradas do evento.

Trofeo Maserati: O início das categorias de supercarros no Brasil

Até 2004, as categorias de turismo no Brasil, em sua maioria, só haviam utilizado modelos populares (Brasileiro de Marcas e Pilotos) ou alguns sedãs mais requintados (Omega na Stock Car e os V8 da antiga Turismo 5000). Eram raras as exceções, e entre elas podemos citar a saudosa Pick-up Racing, que utilizava modelos S-10, Ranger, Dakota e posteriormente, Agrale Marruá (2007), em sua primeira fase (2001 - 2007).

Então, em 2003 foi anunciada a criação de uma categoria monomarca de carros esportivos, batizada de Trofeo Maserati, cuja organização ficou sob a responsabilidade do Maserati Club Corsa, cujo Diretor Esportivo na época era o tricampeão da Stock e ex-F1, Chico Serra. O modelo utilizado foi o Maserati Coupé, esportivo italiano lançado em 2001 e produzido até 2007. A ficha técnica resumida do bólido era a seguinte:

Motor:

8 cilindros em v a 90º
Peso do motor 184 kg (405 lbs)
Cilindrada total 4244cc
Taxa de compressão 11,1:1
Potência Máxima 413 cv
Regime de potência 7600 giros/min
Torque Máximo 460 nm (47 kgm)

Desempenho:
Velocidade máxima 285 km/h ( > 7600 giros/min)
Velocidade em marcha:
1ª - 72 km/h
2ª - 110 km/h
3ª - 147 km/h
4ª - 187 km/h
5ª - 230 km/h
6ª - 285 km/h
em mr - 93 km/h

Dimensões:
Comprimento: 4523 mm
Largura: 1822 mm
Altura: 1305 mm
Distância entre eixos: 2660 mm
Distância eixos dianteiro: 1525 mm
Distância eixos traseiros: 1538 mm
Peso a seco: 1370 kg
Capacidade Tanque: 100 litros

A categoria foi apresentada em um evento/demonstração realizado no Autódromo de Interlagos, no fim do mês de maio de 2004, sendo que inicialmente foram importadas 30 unidades do bólido, das quais 5 ficariam na reserva, tendo em vista que o grid era limitado em 25 carros. Na oportunidade, foi divulgado o seguinte calendário de provas:

1ª etapa - 04/07/2004 - Autódromo Internacional de Curitiba - Pinhais - PR
2ª etapa - 24/07/2004 - Autódromo Internacional José Carlos Pace - São Paulo - SP
3ª etapa - 08/08/2004 - Autódromo Internacional Nelson Piquet - Rio de Janeiro - RJ
4ª etapa - 29/08/2004 - Autódromo Internacional de Curitiba - Pinhais - PR
5ª etapa - 26/09/2004 - Autódromo Internacional Nelson Piquet - Rio de Janeiro - RJ
6ª etapa - 24/10/2004 - Autódromo Internacional José Carlos Pace - São Paulo - SP

Na prova de exibição, a vitória ficou com o jovem Orlando "Lico" Kaesemodel, que completou as 14 voltas da prova com a vantagem mínima de menos de 1 segundo para o experiente Paulo de Tarso Marques. Outros nomes importantes também fizeram parte daquele grid, como Wilson Fittipaldi Jr., Luiz Pereira, Nabil Khodair e Constantino Jr. Estavam presentes também Daniel Serra, que na época disputava a extinta Fórmula Renault Brasil, e Rafael Derani. Naquele mesmo ano, a categoria também atraiu a atenção de outros pilotos experientes, como Fábio Sotto Mayor e Antônio Hermann, que disputaram algumas provas. Ao fim do campeonato, o título ficou com Lico Kaesemodel (vencedor de 03 corridas), após disputa ferrenha com Paulo de Tarso, com direito a toques e entreveros entre os pilotos. Em virtude de algumas punições sofridas por Marques, o vice-campeonato ficou com Antônio Hermann. Um momento de grande destaque foi a última etapa, disputada como preliminar do GP Brasil de F1, a qual foi televisionada pela emissora oficial da F1 no Brasil, um grande marco na época, haja vista que as provas não tinham transmissão pela tv, e transmissão ao vivo pela internet era tema de ficção naquele tempo. Após o término da temporada, Kaesemodel passou a disputar a Stock Light, passando para a categoria principal em 2007. Na temporada de estreia, foram 24 pilotos brasileiros a disputar a categoria e 1 convidado, o italiano Carlo Romani, que ainda marcou 1 ponto.

Em 2005, outros pilotos de longa trajetória no automobilismo aderiram à categoria, tais como: Alencar Jr., Paulo Gomes, Eduardo Souza Ramos, Clemente Lunardi e João Adibe Marques. Ao todo, foram 23 pilotos que disputaram ao menos uma prova naquele ano. Na segunda temporada, o título ficou com João Adibe, que sagrou-se campeão na última etapa, com 03 vitórias, terminando com 6 pontos de vantagem para Alencar Jr., que também obteve 03 vitórias e voltava às pistas após 14 anos de aposentadoria. Cabe ressaltar também o feito obtido por Alencar, pois, ao final do campeonato brasileiro, foi disputado em Jacarepaguá o campeonato mundial, reunindo os campeões e vices do Brasil e da Europa, além de outros pilotos convidados, sendo que Alencar Jr. levou o título, após obter 02 segundos lugares nas 02 baterias disputadas.

Antes do início da temporada 2006, um exemplar Maserati Coupé disputou a Mil Milhas Brasileiras, sob o comando do trio Chico Longo/Daniel Serra/João Adibe. Entretanto, o modelo em questão tratava-se de um Coupé Light, que era 215 quilos mais leve e 17 cavalos (430 no total) mais potente que o Maserati Trofeo. Na classificação, a marca obtida foi de 1min41s762, suficiente para alcançar a 15ª posição. A corrida não foi tão longa, pois o Maserati completou apenas 101 voltas, tendo que abandonar a prova após a quebra da roda e suspensão traseira direita, causada pelo estouro do pneu. Ao fim, terminou na 25ª posição, num grid de 29 carros.

Em 2006, a categoria contou com o apoio da transmissão ao vivo da Rede TV, que transmitiu a 1ª e a última etapa ao vivo, sendo que as demais foram exibidas em VT nos fins de semana subsequentes às disputas, dentro do antigo programa ´Grid Motor´ do canal fechado SporTV. O calendário daquele ano foi o seguinte:

26 de Março -Interlagos (SP)
23 de Abril - Curitiba (PR)
07 de maio – Brasília/ DF
11 de Junho – Santa Cruz do Sul (RS)
30 de Julho - Londrina (PR)
27 de Agosto – Jacarepaguá (RJ)
17 de Setembro – Tarumã (RS)
22 de Outubro – Interlagos (como parte da programação do GP Brasil de F1)
26 de Novembro – Curitiba (anel externo)
17 de Dezembro – Interlagos (SP)

Algumas equipes tradicionais também participaram da categoria, tais como:

Action Power (Paulo de Tarso Marques)
Carrera Racing (Luís Carreira)
CRT Competições Esportivas
Hot Car Competições (Amadeu Rodrigues)
JF Racing (Jorge de Freitas)
Katalogo Racing (Fernando Parra)
Paioli Racing (Marcos Paioli)
Scuderia 111 (Carlos Chiarelli)

Neste ano, quem participou de algumas etapas foi o então Stock Car Guto Negrão, que das 08 corridas que participou, venceu 05. Mas o título terminou nas mãos do goiano Alencar Jr., que terminou o campeonato com a larga vantagem de mais de 100 pontos em relação a Rafael Derani.

Nos anos seguintes, foram campeões:

Renato Cattalini em 2007

Rafael Derani em 2008

Cléber Faria em 2009

É de grande importância destacar a participação das Maseratis na última edição da Mil Milhas, disputada em novembro de 2008. A Maserati nº 105, pilotada por Cleber Faria/Vanuê Faria/Leonardo Vital, terminou no 3º lugar, com 342 voltas, ou seja, 26 atrás do Porsche vencedor, já que foram completadas apenas 368 voltas por conta da limitação do tempo de corrida em 11 horas. Já as outras duas Maseratis enfrentaram vários problemas, que comprometeram o desempenho na prova:

nº 114 - pilotada pelo trio Pedro Queirolo/Marcelo Sant'Anna/Christian Del Rey, terminou na 22ª e penúltima posição, depois de ter completado somente 26 voltas.

nº 14 - pilotada por Valter Rosette/Rafael Derani/Clemente Lunardi/Fábio Greco, terminou na 9ª posição, com 283 voltas completadas, tendo abandonado após um acidente ocorrido no S do Senna.

Para 2010, a categoria das Maseratis uniu-se ao então forte campeonato de GT Brasil, onde os bólidos passaram a formar a categoria GT4, como forma de mantê-los em atividade. Com o tempo, a presença das Maseratis Coupé nas pistas foi diminuindo, pois há que se levar em conta que eram bólidos que disputavam provas desde 2004, além do fato de que era um modelo que já tinha saído de linha na Europa há um bom tempo, dando lugar para o Maserati GT, em meados de 2007. Até 2011 alguns Coupés ainda largavam no GT Brasil, sendo que até hoje ainda é possível ver alguns exemplares disputando provas de Endurance no Sul do Brasil.

Enfim, podemos considerar o Trofeo Maserati como a 1ª categoria de esportivos modernos, inaugurando a tendência de trazer carros GT para o Brasil, algo que teve seu ápice por volta de 2009 a 2012, e que infelizmente terminou após a polêmica final do campeonato GT Brasil daquele ano, disputada em Interlagos. Mas a verdade é que tanto o GT Brasil (final de 2007) como o Porsche GT3 Cup (2005), vieram no vácuo criado pelo Trofeo Maserati.

Protótipo Scorpius

Dando prosseguimento à série dos protótipos, falaremos hoje sobre o Protótipo Scorpius, que fez sua estreia na Mil Milhas em 2005. Projetado em 2004, numa parceria entre a empresa Veloztech e Faculdade Oswaldo Cruz, o Scorpius foi enquadrado na categoria III. No desenvolvimento, ainda teve o apoio da equipe Kira Racing, que ficou responsável pela parte de pista, utilizando etapas do Brasileiro de Endurance e do Paulista de Força Livre como laboratórios. Em Interlagos, o tempo de volta obtido chegou a 1min38s.

Em 2005, dois exemplares disputaram a prova, obtendo resultados regulares, dado o alto nível de competitividade daquela época. Foram eles:

15º Alfred Lengyel (SP), Ricardo Arantes (SP), Roberto Samed (SP) e Aldo Piedade Jr (SP) - 301 voltas
29º Marcelo Fernandes (RS), Lisandro Webber (RS) e Claudio Ricci (RS) - 239 voltas

Ausente em 2006 e 2007 (nenhum carro nacional participou dessa edição), o Scorpius voltou à ativa em 2008, a última edição disputada da prova, com o exemplar do trio Antonio Marcondes de Almeida Filho (SP)/Carlos Eduardo Q. Simões Amorim (SP)/João Guilherme F. Vasconcelos (SP). O desempenho foi fraco, pois terminaram a prova na 20ª posição com 47 voltas completadas, num grid de 23 carros.

FICHA TÉCNICA

Peso: 560 Kg.
Carroceria: fibra de vidro.
Chassi: tubular em aço.
Motor: Chevrolet Vauxhall 2.0 16v - Aspirado.
Potência: 250 HP a 7.100 rpm
Cárter Seco
Pistões e bielas forjados
Válvulas Inox
Central Eletrônica NBE
Câmbio Hewland MK9
Carcaça modelo Lotus
5 Marchas
Diferencial blocante
Suspensão triangular independente
Amortecedores Kone
Freios Doppler com pinças de 4 pistões e discos flutuantes
Rodas OZ aro 13, modelo F3
Combustível: Gasolina Podium ou Avigás

Fontes:

www.speedonline.com.br
www.scorpius.com.br

Sobre largadas, datas e horários

Nesses 57 anos de Mil Milhas, com 36 edições disputadas, não foram poucas as mudanças nas regras, datas e horários das provas. Muitas das alterações foram resultado da desorganização que muitas vezes prejudicou o bom andamento das corridas, como as mudanças de datas e cancelamentos, que ora ocorriam em virtude de reformas em Interlagos, ora em função de problemas com a organização da prova, como o ocorrido na década de 60, onde nos anos de 1962, 1963 e 1964, não houve prova.

A primeira edição das Mil Milhas foi disputada no fim do mês de novembro, do ano de 1956. Essa tendência em realizar a prova no penúltimo mês do ano foi seguida até 1966, quando a Mil Milhas foi disputada no mês de outubro. Nos anos seguintes, a disputa ocorreu no início do mês de dezembro, fato que durou até o início da década de 80, mais precisamente em 1983, quando a prova passou a ser disputada no mês de janeiro, sempre próximo ao aniversário da cidade de São Paulo, no dia 25 de Janeiro.

A próxima mudança ocorreu em 1990, na inauguração do atual traçado de Interlagos, em função das exigências da F1, que voltava a ser disputada em São Paulo após 10 anos de disputas no Rio de Janeiro. Na ocasião, a prova foi disputada no início de abril, após a passagem da F1 pelo circuito paulistano. De 1992 a 1994, a data tradicional em janeiro retornou ao calendário. Em 1995 e 1996, as disputas foram realizadas novamente no mês de abril, por consequencia da não liberação para a disputa em janeiro, devido as tradicionais obras que antecedem a etapa brasileira do mundial de F1. A transferência da prova para Brasília, em 1997, foi uma tentativa de dar vida nova à clássica disputa, depois do fiasco de 1996, e novamente, a Mil Milhas foi disputada em janeiro. Porém, essa mudança durou apenas um ano, e em dezembro de 1998, a Mil Milhas voltava a ser disputada no autódromo de Interlagos. Outra mudança, e a Milhas seria relizada no Autódromo de Curitiba, no mês de dezembro.

Em 2000 não houve prova, mas em janeiro de 2001, a Mil Milhas voltava a Interlagos, inaugurando uma nova fase, considerada por muitos como a melhor fase da prova. A data não mudou até 2007, quando novamente foi transferida para o mês de novembro, fato que se repetiu na próxima e última edição disputada da prova, em 2008.

Em relação ao procedimento de largada, de 1956 a 1967, foi adotado o tipo "Le Mans", onde piloto e carros ficavam em lados opostos na reta dos boxes e após o sinal, o piloto corria para o carro, dava a partida no motor e largava. Em 1970, no retorno da prova após a primeira grande reforma em Interlagos, o largada passou a ser em filas. Isto durou até 1984, quando um acidente de média proporção na largada, que tirou alguns carros da disputa, e avariou outros, fez com que fosse adotada largada Le Mans a partir de 1985. Este procedimento foi adotado até 1989, e de 1990 até a última prova realizada, o grid voltou a ser organizado em filas.

Quanto aos horários de largada, houveram variações, em que ora a prova era iniciada no início da noite, ora no fim da noite e até mesmo no início da madrugada, no tradicional horário de meia noite. Na década de 90, a prova passou a ter seu início ao meio-dia, fato que durou até 1997, quando a largada voltou para a noite. Porém, de 2006 para cá, a bandeirada inicial foi dada novamente ao meio dia, como tentativa de atrair mais espectadores para as arquibancadas do autódromo e também como forma de aumentar a exposição na mídia televisiva. Abaixo, a lista com os horários de largada das edições:

1956 - 1958: 19:00

1959 - 1960: 20:30

1961: 00:00

1965 - 1966: 22:30

1967: 21:00

1970: 00:00

1973: 00:45

1981 e 1983: 00:00

1984: 22:30

1985: 22:00

1986: 22:00

1987: horário não encontrado
1988: 00:31

1989: 00:00

1990: 00:30

1992 - 1994: 12:00

1995: horário não encontrado (12:00 ou 13:00)

1996: 13:00

1997: 09:30
1998: 23:00

1999: 22:00

2001: 03:05

2002 - 2005: 00:00

2006 e 2007: 12:00

2008: 11:00

BMW nas Mil Milhas

A marca da Baviera tem um longo histórico de participações nas Mil Milhas Brasileiras. Apesar da conhecida resistência, qualidade indispensável a qualquer veículo que dispute uma prova longa, sempre faltou algo a mais para que modelos BMW tivessem desempenho à altura do seu nome na nossa maior prova de endurance.

Em 1970, houve a participação de dois exemplares na prova:

BMW 2002 nº 8 Roberto Dal Pont e Edgard Vaz

BMW 2002 nº 54 Antônio Castro Prado e Antônio Cláudio Tarla

Quanto às classificações finais, infelizmente não possuo registro das colocações exatas, porém, é certo de que não terminaram entre os 30 primeiros.

Após o hiato de 22 anos (em 1973 a prova admitia somente veículos que disputassem campeonatos de Divisão 1 e 3, e no início dos anos 80, os carros importados não podiam participar da prova, salvo aqueles que já estivessem em solo brasileiro há longo tempo), duas BMW M3 foram inscritas na prova, sendo que uma delas venceu a disputa. Já contei essa história em outra oportunidade, aqui nesse link.

Em 1993, outros dois modelos representantes da marca disputaram a Mil Milhas. As BMW pertenciam a uma equipe Portuguesa, a Equipe Trajecto, e tiveram como pilotos:

BMW 325i nº 17 - Ingo Hoffmann, Andreas Mattheis e Paulo Júdice

BMW 320i nº 47 - Nivaldo Bernardi, Jurgen Weiss e Marc Gindorff (os dois últimos tinham sido campeões no ano anterior)

Na prova, a BMW nº 17 teve melhor desempenho, chegando a liderar 51 voltas (da 160ª a 211ª, após o abandono do Porsche nº 1 de Klaus Heitkotter, Bern Effinger e Ornulf Widheim), abandonando por uma quebra de câmbio.

Em 1994, mais modelos foram inscritos e o desempenho foi mais notável. A história completa está neste outro link

No ano de 1995, disposta a ganhar a prova, dois exemplares com apoio de fábrica foram inscritos:

  

BMW M3 nº 4 Steve Soper, Nelson Piquet e Paulo Carcasci (largou em 3º, com o tempo de 1min47s129)

BMW M3 nº 17 Ingo Hoffmann, Nelson Piquet e Marc Duez (largou em 2º, com tempo de 1min46s305)

Na prova, o BMW nº 17 abandonou na 54ª volta, enquanto que a BMW nº 4 abandonou na 91ª volta, devido a um problema nas velas, causando muita fumaça e acabando com o motor do carro.

Em 1996, apenas um BMW foi inscrito, no minguado grid de cerca de 30 carros. Pilotado por Mário Covas Neto/Alexandre Zaninoto/Luiz Amorim Jr., o modelo M3 nº 88 capotou nos treinos, e como não foi recuperado totalmente, completou apenas 6 voltas, após largar dos boxes. 

Na prova realizada no Autódromo Nelson Piquet (DF), em 1997, a marca BMW se fez presente no lugar mais alto do pódio, porém não foi com um veículo propriamente seu. Acontece que o propulsor do Mclaren F1 vencedor (pilotado pelo trio Nelson Piquet/Steve Soper/Johnny Cecotto) foi projetado pela BMW. O motor em questão é um 6.1 V12 48 válvulas de 627 cv. Os outros representantes da marca alemã inscritos na prova tiveram desempenho mais modesto:

BMW 320i nº 5 Luiz Caland e Luiz Felipe Calmon (15º lugar na geral)
BMW 320i nº4 Renato Constantino e Gustavo Mendes (21º na geral)
Espron BMW nº 19 Ruyter Pacheco, Leo Faleiro e Sandro Ferrari (19º na geral)

Na volta da Mil Milhas à Interlagos, um único modelo da marca alemã disputou a prova. O modelo 325i nº 5, foi pilotado por Fernando Julianelli, Mauri Zacarelli e André de Souza, e largou na 21ª posição com o tempo de 1min58s211. Na prova, completou 180 voltas e terminou na 25ª posição.

Em 1999, nenhum modelo da marca foi inscrito. Mas a BMW não ficou completamente ausente na prova, pois o Protótipo Tango, nº 2, de Flávio Andrade, Ruyter Pacheco e Felipe Giaffone, era equipado com motor BMW (terminou na 3ª colocação, com 14 voltas de desvantagem para o vencedor), além do Próton BP7 BMW nº 33 de Vítor Meira, Hybernon Cisne e Arialdo Pinho, que terminou na 19ª posição.

No ano de 2001, um modelo BMW disputou a prova, e juntando-se a ele, os protótipos com mecânica da marca alemã de Nelson Piquet, Tony Kanaan e Hybernon Cisne:

Super Compacta BMW n° 1 Nelson Piquet, Rodrigo Piquet e Mário Haberfeld (48º lugar na geral)

BMW 325 Schnitzer 3.0 nº 18 Flávio Secolin, Alfredo Guaraná e Cesar Urnhani (9º lugar na geral e 1º na categoria II)

Tango BMW nº 2 Flávio Andrade, Ruyter Pacheco, Felipe Giaffone e Tony Kanaan (26º lugar na geral)
Próton BP7 BMW nº 33 Vítor Meira, Hybernon Cisne e Arialdo Pinho (21º lugar na geral)

Nos anos seguintes:

2002:

BMW 325 Schnitzer 3.0 nº 18 Ronaldo Sampaio, Ronaldo Porto e Carlos Maluhy (15º na geral e vencedor na categoria II)

BMW M3 2.1 nº 85 Fabio Murari, Luiz Amorin e Joao Adibe Marques  (59º lugar na geral)

BMW M3 nº 21 Alcides Diniz, Alfredo Guaraná Menezes, Belmiro Jr. e Jamie Campbell-Walter (61º lugar)
Protótipo Hollywood BMW nº 2 Felipe Giaffone, Zeca Giaffone, Flávio Andrade e Ruyter Pacheco (40º lugar)

2003:

BMW M3 nº 73 Stefano Zonca (ITA), Ettore Bonaldi (ITA), Diego Alessi (ITA) e Franco Mondino (ITA) (5º lugar na geral e vencedor na categoria II)
Espron BMW nº 81 Oscar Perrot, João Vasconcelos, Norberto Januzzi e Maurício Perrot (51º lugar na geral)

BMW M3 nº 22 Capuava Racing (Alcides Diniz) - permaneceu nos boxes

2004:

BMW M3 2.5 nº 61 Dieter Quester (AUT) Philipp Peter (AUT) Toto Wolff (AUT) Klaus Engelhorn (AUT) (3º lugar na geral e vencedor na categoria II)

BMW M3 2.5 nº 27 Antônio Ermírio de Moraes (SP) César Urnhani (SP) Luiz Fernando Batista (SP) (12º lugar na geral e 3º na categoria II) 

BMW M3 2.5 nº 47 Eduardo H. Mello (SP) José Mammana (SP) José Fernando Trita (SP) José Rubens Spada (SP) (18º lugar na geral)

2005:

BMW M3 nº 11 Dieter Quester (AUT) Toto Wolff (AUT) Karl Wendlinger (AUT) Stefano Zonca (ITA) (6º lugar na geral e vencedor da categoria ST)

BMW M3 GTR nº 51  Alberto Cerrai (ITA) Diego Alessi (ITA) Francesco Ravasio (ITA) Alessandro Canali (ITA) (9º na geral e 2º na categoria ST)

BMW M3 nº 45 Eduardo Homem de Mello (SP) Leonardo Burti (SP) Cássio Homem de Mello (SP) (54º na geral - esse foi o mesmo carro utilizado no ano anterior por Eduardo e Cássio Homem de Mello)

2006:

BMW M3 nº 42 Fábio Sotto Mayor (SP) Henry Visconde (SP) Luiz Roberto Coutinho Nogueira (SP) (23º na geral)

2008: 

BMW M3 nº 70 Fabio Sotto Mayor (SP), Henry Visconde (SP), Fernando Arantes Rebellato (SP) e Ricardo Landi (SP) (12º lugar e vencedor na categoria II. Largou em 11º com a marca de 1min45s112)

BMW 325i em 1998 (gentil contribuição de Fernando Julianelli, que pilotou o carro)

BMW no grid

1998 - Fernando Julianelli, Mauri Zacarelli e André de Souza

Agradecimentos: Para essa postagem, contei com a gentil contribuição de Fernando Julianelli (fotos da BMW em 1998) e de Napoleão Ribeiro (dados sobre carros inscritos em 1997, além das fotos de 1996). Muito obrigado!